Volkswagen Group Forum

Berlijn (D)


 
Tijdelijke expositie
● Game changers toen en nu
Visie op mobiliteit 
● Alledaagse auto's die klassiekers werden
 

maart 2022
 

  


Mooie PR voor de 'game changers'

Auto’s die een grote rol speelden en spelen bij de overgang naar een nieuw tijdperk. Dat is de kern van een tijdelijke expositie in het Volkswagen-relatiecentrum DRIVE in hartje Berlijn. Zo heel spectaculair is het allemaal niet, maar de verzorgde opzet zorgt toch voor een aangename ervaring. Dat is precies de bedoeling. Europa’s grootste autoconcern wil de bezoeker duidelijk maken dat we een nieuw tijdperk ingaan en zijn merken daar vanuit het verleden uitstekend op zijn voorbereid. 
 


Het is inmiddels een traditie geworden. Vast onderdeel van iedere stedentrip naar Berlijn is een bezoek aan het relatiecentrum van Volkswagen aan Unter den Linden. Sinds 2004 is dit de negende keer. De officiële naam is tegenwoordig DRIVE, Volkswagen Group Forum. Het Engels heeft ook in Duitsland wortel geschoten als marketingtaal. Bovendien is de Volkswagengroep een wereldspeler en trekt de Duitse hoofdstad bezoekers uit alle werelddelen aan.
In de eerste jaren was het centrum vooral een verzameling showrooms met actuele modellen. Als blikvangers waren er de etalages met modellen van Bentley en Bugatti. In 2012 werd het geheel grondig herzien. Het Forum kreeg het karakter van een expositieruimte, een PR-instrument om een goed gevoel op te wekken. Tijdelijke tentoonstellingen vullen de ruimte. Waar vroeger de Bentleys en Bugatti's stonden, vind je nu een horecagelegenheid.
Je vraagt je af hoeveel toekomst deze opzet nog heeft. Het is een toplocatie in het nieuwe hart van de Duitse hoofdstad. De kosten zullen niet gering zijn. Afgelopen jaren sloten Opel, Peugeot en Mercedes-Benz hun centra in de buurt. We zagen in Parijs hetzelfde gebeuren. De uitgaven aan marketing en promotie krijgen een andere invulling met sociale media en persoonlijk contact als dragers. Volkswagen gaat vooralsnog echter gewoon door. De grootste autofabrikant van Duitsland wil kennelijk nadrukkelijk aanwezig zijn in de buurt van het regeringscentrum. Adeldom verplicht. Zo is het anno 2022 nog steeds mogelijk naar binnen te stappen om een vervolg te geven aan de traditie. Wie weet of een tiende keer ooit komt.


2004/2005

2009

2012

2013
2016

 

Game changers
Tot begin juni draait het in DRIVE om ‘Ahead, Stories of Transformation’. Het Forum is ingericht met auto’s van de verschillende concernmerken die een omwenteling veroorzaakten. Ze markeerden een nieuwe tijd. Game changers, zo gezegd. Die aanduiding hangt als een van de slagzinnen in grote letters op transparante borden aan het plafond. De boodschap is, aldus de website, dat de wil om te veranderen en de moed dat ook te doen, tot het DNA van de groep behoren. Mooi gezegd natuurlijk, maar in de meeste gevallen was er een puur economische noodzaak om te veranderen. Zo voorbeeldig is het allemaal niet gegaan, ook nu niet. De omslag van sjoemelen met verbrandingsmotoren naar een schone toekomst met elektromobiliteit, is niet helemaal van binnenuit gekomen. Hoe dan ook, de presentatie van het voorjaar 2022 maakt verleden en toekomst tot één geheel. Nostalgie en technologie als smaakmakers. De autoliefhebber kan er plezier aan beleven. Uit verschillende museumcollecties van de groep zijn karakteristieke modellen naar de Duitse hoofdstad gebracht. Samen met beknopte achtergrondinformatie en enkele videofilmpjes is er meer dan genoeg om aangenaam rond te kijken.
 

De PR-slagzinnen hangen als grote borden overal in de zaal.
 

ID.Buzz Cargo
Het is opvallend rustig. Het aantal medewerkers overstijgt het aantal bezoekers. Hopelijk is het op andere tijden drukker, want op deze manier kun je het geen erg uitdagende baan noemen om hier gastvrouw of -heer te zijn. Hoe anders is dat als je de opdracht krijgt een dergelijke expositie te mogen bedenken en inrichten.
Als grote aandachttrekker staat voor het raam de ID.Buzz Cargo, een concept car als voorloper van de elektrische Transporter. Het is een retromodel, met een knipoog naar de eerste besteller, de Volkswagen Type 2. Om die nog even in herinnering te brengen - voor zover nodig - is een prototype uit 1949 tentoongesteld, ontwikkeld naar een idee van de Nederlander Ben Pon. We zagen dit exemplaar eerder in het Volkswagenmuseum in Wolfsburg. Het is net als de Kever een icoon binnen de Duitse autohistorie. Anders dan het oude beestje is het studiemodel super-aerodynamisch, zonder deurklinken of buitenspiegels. Het grote VW-logo op de neus is door middel van ledlicht virtueel aangebracht. Echt mooi is het model met dikke raamstijlen niet, naar mijn idee. Het idee is leuker dan deze uitvoering. Naast het toekomstmodel staat een tweede generatie Type 2 als kampeerwagen. De bus zorgde voor het opkomend autotoerisme in die tijd, is het verhaal erachter.

 

Blikvanger bij het raam is de ID.Buzz Cargo, studiemodel voor de toekomstige Transporter.

Het VW-logo op de neus is verlicht. Aan de achterkant zijn er smalle led-achterlichten.

En zo gaat het productiemodel eruit zien. De Cw-waarde is met 0,29 zeer laag (foto's: Volkswagen). 

Bij het seriemodel zijn de raamstijlen zwart gemaakt waardoor ze minder dik lijken.
(NB. Bovenstaande foto is gespiegeld - je ziet de rechterkant - om te kunnen vergelijken met de foto hieronder.) 

Camera's in plaats van buitenspiegels helpen de luchtweerstand te verminderen.

Een kampeerwagen op basis van de tweede generatie van het Type 2.

Het uitvouwbare dak gaf stahoogte.

Een grote foto aan de wand en een klein informatiebordje verbinden verleden en toekomst.

Zo begon het ooit allemaal: prototype voor de eerste VW-bus.

Deze versie heeft nog een klein achterraampje en mist achterbumpers.

Een pick-up die gebruikt werd op het fabrieksterrein leidde later tot de Volkswagenbus.

Via een videoscherm is te zien hoe vroeger zo'n Volkswagenbus in de fabriek ontstond.

Porsche Hybrid
Even verderop aan de linkerkant dient zich een volgend merk aan: Porsche. Hoewel zeker niet mijn favoriet, verdient de 911 GT3 R Hybrid enige aandacht. De sportwagen is technisch geavanceerd met twee elektromotoren die de voorwielen aandrijven en een benzinemotor achterin. De elektriciteit komt niet uit accu’s maar is via een vliegwielgenerator beschikbaar, meldt de beschrijving. Vraag me niet wat het precies inhoudt. Het is maar de vraag hoeveel andere gasten het snappen, maar dat doet weinig ter zake. Het zijn knappe koppen daar in Stuttgart, is de boodschap die moet overkomen. Voor de echte techniekfans is het ongetwijfeld smullen. Geef mij maar die twee andere Porsches in plaats van dit opvallende snelheidsmonster. Zijn we immers niet op weg naar meer duurzaamheid? Die andere auto's zijn studiemodellen uit het verleden. Allebei leidden ze destijds een nieuw tijdperk voor het merk in. 
 

Een schreeuwerig model, maar technologisch interessant. Voor de deskundige dan...

Transaxle
De 924, waarvan hier een prototype staat, was de eerste met de transaxle-opstelling: motor voorin en versnellingsbak bij de achteras. Het was ook nog eens een watergekoelde motor. De ware liefhebbers vonden het geen echte Porsche en ze hadden in zekere zin nog gelijk ook. De motor en versnellingsbak waren afkomstig van de Audi 100 en de achteras van de Volkswagen 1303. Volkswagen en Porsche zouden de sportwagen gezamenlijk als opvolger van de VW-Porsche 914 gaan bouwen, maar de leiding in Wolfsburg zag daar op een laat moment van af. Porsche ging er onder eigen vlag mee verder. Vanaf 1976 was de auto te koop. Het besluit heeft de onderneming geen windeieren gelegd. De ontvangst door het publiek was positief, met name in Amerika, ondanks de matige prestaties. Er kwamen veel nieuwe klanten bij. In twaalf jaar tijd werden er zo'n 150.000 verkocht. De auto werd gemaakt in de Audifabriek in Neckarsulm omdat er geen ruimte was voor de productie in de moederfabriek in Stuttgart-Zuffenhausen.
Het prototype wijkt op een aantal punten zichtbaar af van de productieversie. Het grootste verschil zien we aan de achterkant. Duidelijk zijn hier nog provisorische achterlichten gebruikt. Ook de ontluchtingssleuven zijn niet overgenomen bij het seriemodel. Met name de achterwielen staan ver naar binnen.
 

Prototype van de 924, de eerste Porsche met de motor voorin.

Klapkoplampen en een grote ruit als achterklep zijn karakteristieke elementen. 

Het voordeel van de transaxle-bouwwijze uitgelegd. 

Het model benadert de definitieve versie, maar laat nog de nodige verschillen zien.

Boxster
Een tweede prototype is van de Boxster. Net als de 924 een bekende uit het fabrieksmuseum in Stuttgart. Opnieuw een auto die een nieuw tijdperk inluidde en een omwenteling veroorzaakte. Begin jaren negentig verkeerde het sportwagenmerk in een crisis. Drie met elkaar samenhangende problemen bedreigden het voortbestaan: lage verkoopcijfers, hoge kosten en modelseries die technisch niets met elkaar van doen hadden. Er moest een goedkopere Porsche onder de 911 komen, met zoveel mogelijk gebruik van bestaande onderdelen. Voortaan zouden de 911 en de kleine Porsche de voorzijde tot aan de voorruit met elkaar delen. Het was een gok: zouden de 911-aanhangers dit accepteren? Of zou de nieuwkomer juist klanten bij het duurdere type weghalen? De strategische beslissing bleek een goede: de Boxster werd een succes en de verkopen van de 911 leden er niet onder. Het prototype dat hier staat, stond in de lente van 1993 op de autoshow van New York om de meningen te peilen. De reacties waren enthousiast. Drie jaar later was de productieversie gereed en Porsche gered. Er kwam weer genoeg geld in kas voor een eigen front voor de 911.
 

New York 1993: Porsche peilt de meningen bij het publiek over een nieuw klein model.

Tot de A-stijl deelt de auto de voorkant met de duurdere 911.

De 'kleine Porsche' werd een verkoopsucces.

Het prototype maakt onderdeel uit van de collectie van het Porsche-museum in Stuttgart.

Seat
Van het sportwagenmerk loop ik naar de Spaanse dochter Seat, met twee modellen aanwezig. De Leon met hybride aandrijving kun je niet bepaald revolutionair noemen. Het was kennelijk niet zo gemakkelijk een moderne game changer te vinden. De eerste Ibiza was dat in 1984 zeker wel. Het was het eerste eigen model nadat de jarenlange banden met Fiat waren doorgesneden. De Fura en Marbella waren nog afgeleiden van de Fiats 127 en Panda. De Ibiza symboliseert ook hoe het Volkswagenconcern steeds meer greep kreeg op de Europese auto-industrie. Voor de vormgeving werd het bedrijf van Giugiaro ingeschakeld. Toen was het nog zelfstandig, inmiddels behoort de studio tot de Volkswagengroep. Porsche verleende assistentie bij de technische ontwikkeling en Karmann bij de voorbereiding van de carrosseriebouw. Karmann bestaat niet meer, maar op de fabrieken in Osnabrück prijkt tegenwoordig het VW-beeldmerk. De Ibiza ziet er trouwens, net als alle andere modellen, uit als nieuw. Zojuist van de band gerold, ga je bijna denken. De velgen zijn karakteristiek voor dit model.

 

De Ibiza is het eerste eigen model van Seat na de scheiding van Fiat.

Giugiaro met zijn bedrijf ItalDesign tekende de fraaie carrosserie.

Een hybride Seat Leon. Game changer? Niet echt.

Volkswagen
Als je het hebt over game changers, is moedermerk Volkswagen natuurlijk hét voorbeeld. De fabrikant gaf na 1945 niet alleen de Duitse auto-industrie, maar ook de hele samenleving een nieuw aanzien. De Kever werd hét symbool van de wederopbouw en ook nog eens met 21,5 miljoen stuks de meest verkochte auto in de geschiedenis. Medio jaren zeventig kwam de Golf als verkoophit en nu wil VW die successen herhalen met de elektrische ID.3. De start daarvan is niet onbetwist succesvol geweest, al zie je er hier in Berlijn heel wat rondrijden, maar vooral als deelauto.
De drie typen staan bij elkaar. Kevers zijn er genoeg in de verzameling van de fabriek. Er is gekozen voor een model uit 1955, het jaar dat de miljoenste uit de fabriek in Wolfsburg kwam. Hij heeft nog een klein ovalen achterraampje en een kleine voorruit. De Golf is van de eerste generatie, maar wel van na een facelift. Je ziet het meteen aan de dikkere bumpers. Overigens zie je in Berlijn de generaties twee tot en met acht van de Golf dagelijks rijden. Net als destijds bij de slagzin voor de Kever: er fährt und fährt und fährt.  

 

Meer dan 21,5 miljoen keer vond de Kever een koper, overal ter wereld.

De Ovali, genoemd naar het kleine achterruitje, is van 1955, het jaar dat de miljoenste Kever van de band kwam.

Aan de dikke bumpers herken je de eerste Golf na de facelift. Aan de kleine wieldoppen de GLS-uitvoering.

ID.3, een nieuwe icoon van Volkswagen? De toekomst zal het leren.

Audi
Bij het merk van de vier ringen geen blik op de toekomst of aandacht voor huidige modellen. Hier draait het om twee baanbrekende technologieën uit het verleden waarmee het merk zichzelf op de kaart zette: de vierwielaandrijving en het gebruik van aluminium. De quattro werd een begrip, zowel in de rallysport als bij de dagelijkse gebruiksmodellen. De latere VW-topbaas Piëch liet deze technologie ontwikkelen, waarmee het merk de premiumklasse binnentrad.
De A2 was een ander stokpaardje van Piech: een auto die niet meer verbruikt dan drie liter (diesel) op honderd kilometer, 1 op 33 dus. De lichtgewicht bouwwijze was een van de elementen van het succes. Het glimmend exemplaar dat hier staat, is een echt showmodel. Ernaast is het aluminium skelet opgesteld. De wagen was stilistisch geen hoogvlieger. Ondanks de knappe techniek verhinderden de afwijkende vormgeving en hoge prijs een grote afzet. Al na vijf jaar viel het doek. Alle Vorsprung durch Technik ten spijt.

 

Met de quattro-aandrijving zette Audi zichzelf als vooraanstaand merk op de kaart.

Vorsprung durch Techniek. De slagzin was van NSU, maar door Audi snel geadopteerd.

De vierwielaandrijving bewees haar diensten bij vele rally's.

Een van de rallywagens is meegenomen naar Berlijn.

Lichtgewicht bouwwijze bij de Audi A2.

Een spiegelend showmodel steelt de show.

Zowel geraamte als carrosserie is van aluminium.

Technisch vooraanstaand, commercieel een tegenvallend project.

Škoda
Het Tsjechische deel van de VW-familie rondt het overzicht af met zicht op het verleden en op de toekomst. De blauwe 1000MB stamt nog uit het communistische tijdperk. De auto is puntgaaf, misschien wel beter gelakt dan de modellen die destijds uit de fabriek kwamen. Net als de Porsches is ook dit een bekende, eerder gesignaleerd in het fabrieksmuseum in Mladá Boleslav en op de Techno Classica in Essen van 2014. Ten tijde van de introductie in de jaren zestig was deze Škoda best modern, met zijn gedeeltelijk lichtmetalen motor achterin. In de twintig jaar erna kreeg de fabriek geen toestemming van de politiek om echt te innoveren en werden de auto's synoniem van achterhaalde techniek en belabberde kwaliteit. Met de overname door Volkswagen werd een hele nieuwe koers ingeslagen.
Tegenover de verre historie staat een recent studiemodel uit 2019, de Vision iV, een elektrische SUV-coupé. De Enyaq iV Coupé is er duidelijk van afgeleid.
Om de lange traditie van het merk te onderstrepen, zijn een oude fiets en motorfiets uit de Tsjechische museumcollectie meegebracht. De Tsjechen zijn trots op hun merk en hun verleden.
 

Ten tijde van de introductie was de Škoda 1000MB zo gek nog niet met zijn gedeeltelijk lichtmetalen motor.

Dit exemplaar - van het fabrieksmuseum - zit wellicht beter in de lak dan het productiemodel van toen.

Een eenvoudig maar functioneel dashboard.

De Vision iV Coupé is een studiemodel van 2019. Deurklinken ontbreken.

Het model is inspiratiebron geweest voor de Enyaq Coupé. In plaats van buitenspiegels zijn er camera's.

Bij een concept car hoort een smetteloos modern interieur.

Voorlopers van de Škoda: de Slavia fiets en motorfiets.

Toekomstvisie
Er is nog meer te zien in het Forum. Volkswagen wil bezoekers graag wat vertellen over haar visie op de toekomst van het stedelijk vervoer. Straks rijden we niet meer zelf, maar nemen plaats in zelfrijdende cabines. Om een indruk te geven staat hier één zo'n futuristisch vervoermiddel. Een maquette toont verder de stad van straks, met vele soorten modules op wielen voor elk doel. Het verschil tussen fiets, auto, bestelwagen en bus vervaagt. Elektriciteit zorgt in alle gevallen voor de voortstuwing. Ook in deze zaal is het stil. Ik ben de enige bezoeker. Een medewerker die een oogje in het zeil moet houden is graag bereid even op te staan zodat ik wat foto’s kan maken.
 

Zo gaat onze toekomst er volgens de futurologen van Volkswagen uitzien.

Zelfrijdende modules met veel comfort voor de passagiers.

De traditionele opstelling met stoelen in de rijrichting is overbodig geworden.

Stad van de toekomst, met milieuvriendelijk vervoer.

De verschillende voertuigtypen lopen in elkaar over.

Cupra
Even heb ik het idee nu alles gezien te hebben. Dat is een misvatting. Er is nog een ruimte, ingericht als studio en geschikt om in deze tijd van onlinebijeenkomsten video-opnamen te maken. Hier staat ook het nieuwste merk van de groep, Cupra, een afscheiding van Seat. De Born is de Spaanse variant van de ID.3 en dus ook geheel elektrisch.
Het wordt tijd de balans op te maken. De expositie is opgezet zoals we dat kennen van Volkswagens Autostadt: auto’s in showroomconditie, oud en nieuw in lijn met elkaar gebracht, met beperkte achtergrondinformatie en een voorbeeldig moderne aankleding. Kortom: PR van de bovenste plank. Het mag kennelijk wat kosten om (potentiële) klanten en relaties in een aangename omgeving te ontvangen. Het bezoek is geslaagd. Zeker als in de hoek van de merchandising nog wat aardige boeken staan die mee naar huis gaan. Eén ervan gaat over een game changer die wat model betreft hier niet had misstaan: de NSU Ro 80. Maar aan een niet meer bestaand merk, besteedt de PR-functionaris uiteraard geen aandacht meer. Het gaat hier tenslotte om de toekomst.
 

DRIVE.Studio met de skyline van Berlijn als decor en een plekje voor de Cupra Born.

Dit is de Spaanse variant van de ID.3.


Aardige uitgaven om mee naar huis te nemen in de hoek van de merchandising.
 

Het toekomstmodel is een uitnodiging om even binnen te komen.