Engelse auto's en musea

Gaydon - Beaulieu (GB)



●  Bezoek aan Heritage Motor Centre
●  Bezoek aan The National Motor Museum
●  Verval van de Britse auto-industrie
●  Engelse autohistorie in musea
●  De erfenis van British Leyland
●  Bentley-dealer op het platteland


augustus 2005, aanvullingen t/m september 2016

 

  


Voltooid verleden tijd


Het Verenigd Koninkrijk produceert jaarlijks anderhalf miljoen auto´s. De bedrijfstak is met tienduizenden arbeidsplaatsen een belangrijke bron van werkgelegenheid. Toch is eigenlijk geen sprake meer van een Britse auto-industrie. De paar overgebleven merken zijn onderdeel van internationale concerns en op een aantal fabrieken staan buitenlandse namen.
De echte Engelse auto is iets van vroeger. Voor een nadere kennismaking moet je terug in de tijd. Twee vooraanstaande Engelse automusea bieden die mogelijkheid, met veel gevoel voor traditie.

Voorjaar 2005. Alle kranten schrijven er over: MG Rover is failliet. De enige kans op redding was overname door Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC, ruim 600.000 auto’s in 2004, 56.000 werknemers). De Chinezen zien er echter geen brood in. Duizenden werknemers staan op straat. Engeland is geschokt. Dit is het definitieve einde van de Engelse auto-industrie, concluderen de media. Dat klopt, maar eigenlijk ook weer niet. Dat einde is er al in 1994 als BMW de Noordzee oversteekt. Die overname blijkt vervolgens een grote mislukking. Zes jaar lang pompen de Duitsers miljarden euro’s in het bedrijf in de hoop dat het ooit weer winst zal gaan maken. Het blijkt ijdele hoop. De spreekwoordelijke put is bodemloos. De BMW-top maakt verkeerde strategische keuzes, onderschat de cultuurverschillen tussen Engelsen en Duitsers en krijgt de interne organisatie niet op orde.
In 2000 neemt de Britse investeringsmaatschappij Phoenix Rover voor een symbolisch bedrag over. De fabriek is weer Engels. Maar echte bloei blijft uit. Het sterven is onontkoombaar; alleen de lijdensweg is verlengd. Goed lopende bedrijfsonderdelen blijven buiten de overeenkomst. BMW verkoopt Land-Rover aan Ford en houdt de succesvolle Mini zelf. Eén troost: de productie blijft – vooralsnog – in Engeland. Bij de fabriek aan de rand van Oxford wapperen vrolijke Mini-banieren. Het bord bij het toegangshek is echter duidelijk: BMW Works. (► Reisverslag naar de Mini-Fabriek)

 

De Rover 75 markeert het einde van een tijdperk. MG Rover houdt op te bestaan.

Sluitstuk
Het faillissement van MG Rover is het sluitstuk van een sectorbrede ontwikkeling. Van de ooit roemrijke Engelse auto-industrie is weinig meer over. Een paar kleine onafhankelijke fabrikanten van exotische modellen zijn niet meer dan franje. De kern ging al veel eerder verloren. De Rootes-groep – met merken als Hillman, Humber, Singer en Sunbeam – kwam eerst onder Amerikaans gezag van Chrysler, werd later overgedaan aan Peugeot en daarna snel ontmanteld. Bij British Leyland, voorloper van MG Rover, volgde de ene saneringsronde de andere op. Beroemde merken als Austin, Morris, Wolseley, Riley en Triumph verdwenen.
Overgebleven merken en fabrieken zijn door buitenlandse ondernemingen ingelijfd. Jaguar en sportwagenfabrikant Aston Martin zijn onderdeel van Ford. Lotus is tegenwoordig Maleis en TVR heeft een Russische eigenaar. De trots van Engeland, de makers van ‘de beste auto’s ter wereld’, Rolls-Royce/Bentley, kwam in Duitse handen. Bentley behoort tot het Volkswagen-concern en Rolls-Royce is van BMW.
Om het beeld van onttakeling compleet te maken: ook de dochterbedrijven van de Amerikaanse giganten verloren in de loop der jaren hun zelfstandigheid en eigen modelpolitiek. Een Ford Cortina die zich onderscheidt van een Duitse Taunus is jeugdsentiment. Een Vauxhall Viva als alternatief voor een Opel Kadett is iets uit de oude doos. De Europese vestigingen werden geïntegreerd, waarbij de Duitsers de toon zetten. Alleen het rechtse stuur en kleine uitvoeringsverschillen maken tegenwoordig het verschil. 


Wereldmarkt
En dan te bedenken dat British Leyland bij het ontstaan in 1968 een vooraanstaande speler op de wereldmarkt is. Het is de op vier na grootste autofabrikant ter wereld (na de Grote Drie van Amerika - General Motors, Ford en Chrysler - en Volkswagen). Het door vele fusies gevormde conglomeraat van merken en bedrijven heeft een breed aanbod, van de spectaculaire Mini tot de deftige Jaguar. Rover is nog hét symbool van Britse degelijkheid en standing, MG roept bij veel liefhebbers warme gevoelens op. Dat is vóór de tijd van de eindeloze stakingen, de belabberde kwaliteit, mismanagement, slechte modelpolitiek, de te trage integratie van de verschillende bedrijfsonderdelen en de uiterst ongunstige wisselkoers van het Engelse pond. Het concern raakt snel in verval. De oliecrisis van 1973 bespoedigt die ontwikkeling. De socialistische regering ziet geen andere mogelijkheid dan nationalisatie om het bedrijf overeind te houden en de werkgelegenheid veilig te stellen.
 

De Princess en Allegro waren allerminst succesvol en kenmerkten zich door slechte kwaliteit.

Mislukkingen
De auto’s weerspiegelen de stand van zaken. De controversieel vormgegeven Princess en de compacte middenklasser Allegro – met vierkant stuur en zonder derde of vijfde deur – zijn  regelrechte mislukkingen. De fraaie Jaguar XJ6 wordt enthousiast ontvangen, maar heeft al snel een abonnement op garagebezoek. Op de buitenlandse markten spelen de auto’s geen rol van betekenis meer. Ook steeds meer Britten kopen liever een betrouwbare Japanner. Het aandeel van de Engelse merken op de thuismarkt daalt van 1970 tot 1990 van negentig tot onder de vijftig procent. 
Engeland is nu nog slechts een autoproducerende natie in uitvoerende zin. De nieuwe fabrieken zijn van Japanse merken: Toyota, Nissan en Honda. De oude fabrieken zijn gesloten of door buitenstaanders gemoderniseerd. De besluiten vallen in directiekamers elders in de wereld. Voor de échte Engelse auto moet je niet naar de showroom maar naar het museum. En hoe je ook over ze oordeelt, op één punt zijn de Britten niet te verslaan: het koesteren van het verleden. Het zit in de genen. Dat laten ze zien in de wereldberoemde universiteitssteden Cambridge en Oxford, bij het magische oermonument Stonehenge en de befaamde Romeinse baden van Bath, om maar eens een paar voorbeelden te noemen. Dat doen ze op autogebied met twee musea, ieder met een eigen bijzondere achtergrond.
 

 

Van fusie tot verval

1952     British Motor Corporation: fusie Austin en Nuffield Group (=Morris, MG, Wolseley en Riley)
1960     Overname Daimler door Jaguar
1961     Leyland Motor Corporation: overname Standard-Triumph door Leyland
1963     Laatste Standard
1966     British Motor Holdings: fusie BMC en Jaguar
1967     Overname Rover door Leyland Motor Corporation
1968     British Leyland Motor Corporation: fusie BMH en Leyland
1969     Laatste Riley
1975     BLMC wordt British Leyland - aandelen in handen van de Britse Staat
1975     Laatste Wolseley
1978     British Leyland reorganiseert en wordt BL - meer zelfstandigheid merken
1982     BL verandert in Austin Rover
1984     Privatisering van Jaguar tot zelfstandig bedrijf
1984     Laatste Triumph en Morris
1986     Austin Rover wordt Rover Group
1987     Overname Leyland (vrachtwagens) door DAF
1987     Laatste Austin
1988     Rover Group privatiseert en wordt onderdeel van British Aerospace
1989     Overname Jaguar door Ford
1994     Overname Rover Group door BMW
2000     Verkoop Land-Rover aan Ford en Rover Group (behalve Mini) aan Phoenix-investeerders
2000     MG Rover
2005     Faillissement MG Rover - op beperkte schaal voortzetting MG door Chinees bedrijf SAIC
2008     Jaguar en Land-Rover door Ford verkocht aan Tata
 

 

  

1. Heritage Motor Centre: de nalatenschap van British Leyland

Neem de M40 van Londen naar Birmingham en verlaat de weg na 90 mijl bij Junction 12, afslag Gaydon. Richtingborden leiden je naar het Heritage Motor Centre, vlak bij de snelweg. Hier bevindt zich de grootste collectie Britse klassieke auto’s ter wereld. Het opvallende ronde gebouw is onderdeel van een wijds landgoed, ver weg van de bewoonde wereld. De toegangsborden bij de ingang maken duidelijk dat hier ook afdelingen van Jaguar en Land-Rover zijn gevestigd. Het zijn ontwikkelcentra. Het kan dan ook zomaar gebeuren dat je op weg naar het museum een zwaar gecamoufleerd nieuw model Jaguar tegenkomt. Er is nog meer autobedrijvigheid in Gaydon. Even verderop staat een nieuwe fabriek van Aston Martin.
Naar goede Britse traditie is het gras keurig kort gemaaid. Het is duidelijk dat het imposante complex een paar pond heeft mogen kosten. Een geasfalteerd voetpad brengt je via een kleine heuvel van de ruime parkeerplaats naar de ingang, aan de achterkant, op de eerste etage. Voorbij het restaurant en de uitgebreide winkel is er een kleine thematentoonstelling. Moderne auto’s met alternatieve energiebronnen zijn het onderwerp. Op dit niveau liggen ook de conferentie- en studieruimten. Een roltrap brengt je vervolgens naar het museum, een etage lager.
 

  Het gras op weg naar de ingang is, naar goede Engelse traditie, keurig kort gemaaid.

Direct voorbij de ingang is er een tentoonstelling over elektrisch vervoer met een melkwagen als aandachttrekker.

De hal is propvol, met aan de zijkant een chronologische opstelling.

Erfgoed
De wortels van de collectie liggen in de jaren zeventig. British Leyland richt een afzonderlijk bedrijf op om het historisch erfgoed veilig te stellen. Eind jaren tachtig – BL heet inmiddels Rover Group – besluit men een centrum te bouwen om de auto’s te exposeren en de twee miljoen historische foto’s, brochures, tekeningen en archiefstukken te bewaren en toegankelijk te maken. In 1993 gaan de deuren open. In de tussentijd is de Britse auto-industrie in woelig vaarwater terecht gekomen. De collectie is dan inmiddels ondergebracht in een stichting, de British Motor Industry Heritage Trust. Zo kan worden voorkomen dat de verzameling uiteenvalt en wordt verkocht. Grondgebied en museumgebouw blijven onderdeel van het bedrijf.
 


Dixi
Als BMW in 1994 Rover overneemt, staat het Heritage Centre op de inventarislijst. Topman Bernd Pischetsrieder is trots op de nieuwe aanwinst. Hij schenkt een door de vaklieden van het Münchense BMW-museum opgeknapte BMW Dixi uit 1928. Bij de overdracht memoreert hij de historische banden tussen zijn bedrijf en de Engelse auto-industrie. Motorfietsenfabrikant BMW gaat in 1928 namelijk in auto’s door de overname van het bedrijf Dixi in Eisenach. Dat maakt de Britse Austin Seven in licentie. In PR-uitingen heeft Rover dat feit nog wel eens aangehaald door te stellen dat de alom hoog gewaardeerde Duitse autofabrikant zijn bestaan te danken heeft gehad aan de Engelsen… 
BMW verdwijnt in 2000 uit beeld; de Dixi blijft. Het museum is onderdeel van de overeenkomst waarbij Land-Rover wordt verkocht aan Ford. Gek genoeg staat op de wegwijzers nog altijd het BMW-vignet. In vijf jaar tijd heeft kennelijk niemand zich geroepen gevoeld om ze aan de veranderde situatie aan te passen.
In de hal van het museum staan vier kleine auto’s: twee gewone Austin Sevens, de Dixi en een speciale Seven met een luxe koetswerk van Swallow. Dat bedrijf zou zich ontwikkelen tot Jaguar, thans Ford-dochter. Alles hangt met alles samen, blijkt maar weer eens.
 

Onmiskenbaar Brits: vrijwel dezelfde auto uitgebracht onder zes merknamen: Austin, Morris, Riley, MG, Wolseley en Vanden Plas
 

Eigenaar
Verreweg de meeste auto’s in Gaydon zijn van merken die ooit met elkaar British Leyland vormden. Het is logisch dat Ford als nieuwe eigenaar een stempel op het Heritage Motor Centre wil drukken. Dat gebeurt onopvallend en subtiel. Bij de ingang van de grote tentoonstellingshal staan ogenschijnlijk toevallig een T-Ford en een hedendaagse Jaguar XK als symbolen van vroeger en nu. Aan de collectie is een aantal klassieke Fords toegevoegd, zoals de legendarische Anglia met de ‘omgekeerde’ achterruit en de Fiesta als volksauto van de jaren zeventig en tachtig. Er is verder opmerkelijk veel aandacht voor Land-Rover en Aston Martin.
De tentoonstelling bestaat uit twee delen. Aan de rand van het ronde gebouw staan in chronologische volgorde twee lange files met auto’s die Engeland in de loop van de jaren mobiel maakten. Op de achtergrond grote foto’s die samenvallen met het betreffende tijdvak. Het begint bij de vorige eeuwwisseling en eindigt bij de laatste. In het middendeel staat, kriskras door elkaar, de rest van de verzameling. Dat wil zeggen: gedeeltelijk. Van de 250 modellen die de Trust beheert,  zijn er 175 in wisselende samenstelling te bezichtigen.
 

Links een prototype Rover met turbinemotor, rechts met een coupé met middenmotor. 

Ook deze coupé maakte onderdeel uit van het turbine-project. 

Links een Marauder op Rover-basis, rechts de Ford Zodiac waarmee Maus Gatsonides furore maakte in de Monte Carlo rally. 

Van de Marauder werden tussen 1950 en 1952 vijftien exemplaren gemaakt. 

Logica
Je moet zoeken naar de logica achter de opstelling. Die is er niet altijd. Sportwagens staan bij elkaar, maar lang niet allemaal. Modale familieauto’s staan zij aan zij met exclusieve vervoermiddelen van de jetset. Consequent is het niet. Who cares? Dit is honderd jaar Britse historie. Die laat zich niet altijd in hokjes stoppen! Bij elk model is er een uitvoerige en goed gedocumenteerde uiteenzetting. Hier kan menig automuseum een voorbeeld aan nemen.
Je kunt lekker om de auto’s heenlopen, als ze tenminste niet te dicht bij elkaar staan. Er zijn geen touwen of hekken. Brits vriendelijk word je verzocht de auto’s niet aan te raken. Alleen bij de ingang staan twee old timers om in te klimmen en achter het stuur te gaan zitten. Vermaak voor jong en oud en leuk voor een foto als herinnering. De verschillende generaties zullen zich ook amuseren bij de vitrines met Corgi Toys door de jaren heen.
Extra aandacht trekken verder de presentaties van succesvolle rallye-Mini’s, drie snelheidsrecordbrekers van MG en curieuze uitvoeringen van Land-Rover.
 

De allereerste Mini uit 1959 (hoewel dat wordt betwijfeld) - een Morris - en rechts de 9X die Issigonis ontwierp als opvolger. 

Prototypen
Interessant aan fabriekscollecties zijn bewaard gebleven prototypen. Hier staat een nooit in productie genomen opvolger van de Mini uit 1969. Codenaam BMC 9X. Initiatiefnemer is Alec Issigonis, de geestelijke vader van de Mini. Meer dan wie ook kende hij de zwakke punten van zijn eigen creatie. Eén ervan was de dure motor. De beoogde opvolger kreeg een geheel nieuwe krachtbron, een hoekiger koetswerk en een ‘derde deur’ die bij de Mini node werd gemist. De auto was ruimer, technisch eenvoudiger en goedkoper te maken. Het groene licht bleef echter uit. De nieuwe British Leyland-leiding stak het geld liever in de ontwikkeling van een nieuwe middenklasser die de strijd met de Ford Cortina kon aangaan. Bovendien verkocht de Mini nog goed. In dezelfde week dat Issigonis tot Sir werd geridderd, liep op 19 juni 1969 de tweemiljoenste van de band. Het ontwerp zou nog twintig jaar meegaan. In zijn zojuist verschenen biografie over Issigonis schrijft Jonathan Wood dat Sir Alec zwaar was aangeslagen door het besluit dat de 9X er niet zou komen. Hij wist nog net één van de twee prototypen te redden.
 

Een Austin A30 Cabriolet die het productiestadium nooit bereikte.

Ook voor deze opvolger van de Triumph Dolomite kwam geen groen licht.

De lijnen van de Triumph Dolomite vertonen Italiaanse trekjes. Het had ook een Fiat kunnen zijn.

Een MG Cabriolet en een tweezits coupé, beide op Mini-basis. Het bleef bij een enkel proefexemplaar.

Stadium
Het besluit om een nieuw ontwerp toch niet te gaan maken, valt soms in een heel laat stadium. Op basis van de Mini ontstond in 1968 een kleine vierwielaangedreven terreinwagen, de Austin Ant. Na ongeveer dertig exemplaren was het afgelopen. De fusie had Land-Rover en Austin bij elkaar gebracht. De bedrijfsleiding vreesde dat de auto’s elkaar in de weg zouden zitten. Onbegrijpelijk, gezien de verschillende karakters en formaten. Mogelijk een strategische fout zelfs. De Japanners zouden later de markt voor de kleine terreinwagen ontdekken en innemen.
Een verhaal apart zijn de proefnemingen van Rover in de jaren zestig met gasturbinemotoren als alternatieve krachtbron. Jarenlang beproefde men verschillende mogelijkheden. Uiteindelijk bleek de kans op commercieel succes te klein. Een speciale hoek in het museum belicht de achtergronden en laat twee prototypen voortleven.
Nu we het toch over Rover hebben: in het museum staat één van de twee proefmodellen van de Estate op basis van de 3500 (de “SD1”). Het model kwam niet in productie, de SD1 was al bijna aan het eind van zijn levenscyclus. British Leyland chairman Edwardes gebruikte één van de twee een tijdlang als zijn eigen auto. Volgens kenners echter niet dit exemplaar.

 

Nog meer eenmalige modellen: de Rover 3500 Estate en Triumph Lynx, een coupé op TR7-onderstel.

Te midden van andere prototypen staat een MG als voorloper van de latere MG F. 

Nageslacht
Veel autofabrikanten bewaren de eerste of juist de laatste auto van een modelreeks voor het nageslacht. De Engelsen zijn heel gevoelig geweest voor die traditie. Gaydon is het bewijs. De collectie omvat de eerste Morris Minor uit 1948, Land-Rover Number One uit hetzelfde jaar, de allereerste Morris Mini Minor* van elf jaar later, de eerste MGs RV8 en MGF uit de jaren negentig, de modellen  waarmee de productie van de Land-Rover Discovery, Austin Maestro en Rover 800 aanving en ook de laatste Austins Maxi en Allegro, Triumphs Spitfire en Stag, de laatste MG Midget, Triumph Dolomite en Rover uit de “SD1”-serie. Het laatste exemplaar van de Wolseley 18-22 Series, Morris Ital en Triumph Acclaim betekende tevens het einde van de merknaam. Alleen al hun historische achtergrond maakt deze auto’s bijzonder. Dat geldt ook voor de vervoermiddelen van beroemde mensen. De tentoongestelde Rover “P5” behoorde toe aan premier Harold Wilson en is later door Margaret Thatcher gebruikt. Eenzelfde model, maar in een aangepaste kleur, deed dienst bij het Britse Koninklijk Huis. Hare Majesteit heeft ook plaats genomen in de speciaal voor parades omgebouwde Land-Rovers.
De collectie breidt zich nog altijd uit. Dit jaar kreeg men een stationcarversie van de vroegste generatie Land-Rover aangeboden, gemaakt door het befaamde carrosseriebedrijf Tickfords. "Absolutely delighted” verklaarde curator Stephen Laing met deze aanwinst te zijn. “Niet alleen omdat het een zeldzaam exemplaar betreft, maar ook omdat de auto zo goed in de oorspronkelijke staat is teruggebracht”.

* Volgens Mini-historicus en -kenner Jon Pressnell is het twijfelachtig dat de tentoongestelde Morris Mini Minor de allereerste en daarmee de oudste nog bestaande Mini is. Het is zeer waarschijnlijk wel de eerste die in Cowley van de band liep, maar in Longbridge waren toen al enkele auto's gemaakt. Daarnaast is de auto niet volledig origineel. Historische foto's laten zien dat de 621 AOK (zo genoemd vanwege het kenteken) later een open dak had, waarbij de rest van het dak zwart was. De auto in Gaydon is geheel wit en heeft géén open dak. Dat zou erop duiden dat het dak later vervangen is.
 

Links een Koninklijke open Range Rover, rechts de Twini Moke met twee motoren, vóór en achter.

Onberispelijk
Niet alle modellen zijn onberispelijk. Vele zijn korte of langere tijd gebruikt en zo het museum in gereden. Zelden is het storend. Integendeel. Oude auto’s moeten er niet als nieuw uitzien. Alleen een vaal geelbruine auto valt wel érg uit de toon. Die zou normaal gesproken wel aan een opknapbeurt toe zijn. In dit geval is dat onmogelijk. Op deze miljoenste Austin van 25 juni 1946 staan de handtekeningen van alle medewerkers. Ze zijn nog maar nauwelijks leesbaar. Hier en daar een vlek of wat iele zwarte lijntjes die ooit een naam hebben voorgesteld. Net als de werknemers blijkt ook hun gezamenlijke product niet onsterfelijk. Misschien is het geen toeval dat de lak van juist deze auto dermate is verweerd. Achteraf gezien blijken er bij tellingen fouten te zijn gemaakt. Dit is helemaal niet de één miljoenste.
Onberispelijk is bepaald niet het begrip dat past bij de werkkamer van William Morris, de latere Lord Nuffield. Compleet met de originele vloerbedekking zijn meubilair en persoonlijke bezittingen overgebracht van de fabriek naar het museum. De Trust is er trots op, maar wat een armoedige bedoeling. De Lord gaf niet om luxe, dat is wel duidelijk.
 

In een vitrine staan deze schaalmodellen die werden gemaakt om een indruk te krijgen van een nieuw model.

Kritische noot
Tot slot een kleine kritische noot. Zeker, British Leyland en alle bijbehorende merken hebben een sleutelpositie bekleed in de Britse auto-industrie. Maar bij een complete weergave van de Engelse autohistorie, zoals het museum pretendeert, hoort ook de inbreng van anderen. Rootes bijvoorbeeld. Er staat hier geen enkele Hillman, Humber, Sunbeam of Singer. De Imp met zijn motor achterin en die typische opklapbare achterruit, ontwikkeld als concurrent van de Mini, ontbreekt. Hoewel commercieel geen succes, is het model wél dertien jaar lang geproduceerd. In Schotland werd er zelfs een hele nieuwe fabriek voor gebouwd.
In Gaydon ook geen voorvaderen van Fords grote concurrent General Motors. Naar een Vauxhall zoek je vergeefs. En de aanwezigheid van Rolls-Royce is heel mager, zelfs al staat er de allernieuwste Phantom.
Is dit heel erg? Welnee. Wat er wél staat is meer dan de moeite waard. Moge de Trust haar goede werk in ere blijven voortzetten!

 

Even achter het stuur van zo'n klassieker: het museum biedt vermaak voor de grote kinderen...

...en voor de kleinere, die een Land-Rover van karton in elkaar kunnen knutselen.

Het karakteristieke gebouw van het Heritage Centre.

 

  

2. The National Motor Museum, eerbetoon aan de oude Lord

De New Forest, aan de Engelse zuidkust, is een prachtig natuurgebied. Uitgestrekte heidevlakten en stukken bos wisselen elkaar af. Smalle wegen slingeren door het landschap. Paarden en koeien leven hier ‘in het wild’. Ze staan gewoon langs en een enkele keer op de weg. De verkeersregels zijn simpel. Dieren hebben altijd voorrang. Een foldertje van de plaatselijke Tourist Information maakt de bezoekers hierop attent. De maximum snelheid is 40 mijl, iets meer dan 60 kilometer per uur. Waarom zou je sneller willen?
 

In de New Forest staan en lopen de dieren langs de kant van de weg.

Op de picknickplaats is meer belangstelling voor de auto's dan voor de mensen.

Beaulieu
Aan de oostkant van het gebied ligt het landgoed Beaulieu (spreek uit Bjoewlie). Sinds 1538 het bezit van de familie Montagu. De huidige eigenaar, de derde generatie die zich Lord mag noemen, heeft aan het eeuwenoude familiebezit een nieuwe dimensie toegevoegd. Naast de overblijfselen van een dertiende eeuwse abdij, de paar Engelse tuinen en het nog altijd bewoonde Palace House verrees een klein pretpark. Het beroemde National Motor Museum vormt daarvan het hart. Jaarlijks passeren 350.000 bezoekers de kassa. Voor het niet bescheiden bedrag van 15,5 pond (circa 23 euro) mogen zij zich een dag lang vermaken. Is dat te kort? Binnen een week mag je voor niets terugkomen. Maar eerlijk gezegd, zoveel is er nou ook weer niet te beleven. Van de abdij bestaat nog slechts een klein deel. Bordjes op grasvelden geven aan waar het volledige complex in vroeger tijden stond. Dat is snel bekeken. De tentoonstelling over het leven in het klooster is bescheiden. Het gedeeltelijk toegankelijke huis van de Montagus is imposant, maar Engeland grossiert in landhuizen.
 

Het landgoed is al eeuwen in handen van de Montagu's. Het huis is een aardig optrekje.

Onderdeel van een parkachtige omgeving zijn de restanten van een oude abdij.

Dubbeldekker
De kleine kartbaan en monorail zijn leuk voor kinderen, net als een ritje met een nagemaakte klassieke Engelse dubbeldekker op een Ford-vrachtwagenchassis. De tentoonstelling over vervoermiddelen van James Bond is nog veel minder spannend dan de slechtste film van de serie. Er staan vrijwel alleen modellen die een bijrol speelden. Geen Aston Martin, geen BMW-sportwagens, geen Toyota 2000, geen Eend, geen Renault 11.
Als nieuwe ‘attractie’ is er vanaf 2005 een presentatie over de activiteiten van de Britse geheime dienst tijdens de Tweede Wereldoorlog. Beaulieu was een geheime verblijfplaats. Ongetwijfeld interessant, maar alleen voor de specialist.
Is een bezoek dan wel de kosten en moeite waard? Beslist! Beaulieu is een regelrechte aanrader voor iedereen die ook maar een beetje belangstelling voor oude auto’s heeft.
 

Ondanks de andere attracties, is het automuseum het hart van het park.

Bezoekers krijgen een plattegrond van het pretpark. Het gebouw met het kruis op het dak is het museum.

De Morris die rondrijdt door het park is wel origineel, de dubbeldekkerbus niet.

Eerbetoon
De huidige Lord Edward Montagu begint in 1952 met het verzamelen van oude auto’s als eerbetoon aan zijn vader, John Scott Montagu. Hij overleed toen Edward nog een klein kind was. Hij was één van de pioniers van het automobilisme in Engeland. Als eerste reed hij met een auto naar de Britse parlementsgebouwen. Met zijn enthousiasme voor het zelfbewegend vervoer stak hij Koning Edward VII aan. De Montagus verkeren in koninklijke kringen!
Edward zet ter nagedachtenis vijf antieke auto’s in de hal van zijn woonhuis. Dat zegt iets over de omvang van zijn optrekje. De verering van zijn vader en diens voorouders is ook anderszins duidelijk zichtbaar. Familietraditie is een belangrijke waarde die uitgedragen moet worden. Grote schilderijen hangen als een openbaar familiealbum aan de muur. Gebrek aan ijdelheid heeft de Lord niet. Hijzelf en zijn gezinsleden zijn talloze keren geportretteerd, met de kwast of – heel ordinair – het fototoestel. Persoonlijke onderschriften geven tekst en uitleg. “Toen dit schilderij af was, vonden vrienden dat ik er oud uit zag. Dat heeft het voordeel dat ik er steeds meer op ga lijken”.
In de museumwinkel staat in het ansichtkaartenrekje zelfs een foto van de familie, bij en in een oude Rolls-Royce. Bezoekers van het woonhuis zien ook een fotocollage van de gasten bij zijn zeventigste verjaardag. Inmiddels loopt Lord Edward tegen de tachtig.
 

De collectie omvat vroege klassiekers, maar ook moderne racewagens.

Midden in het museum staat een prachtig nagebouwde garage uit de jaren '30..

Voor de garagedeur, bij de pomp, staat een Hillman Minx uit 1938.

In de afdeling sport- en racewagens staat onder meer de Vauxhall Prince Henry van 1913 (rechts).

Verzameling
Wat begint met een paar auto’s groeit uit tot een omvangrijke en afgewogen verzameling. In 1972 wordt die ondergebracht in een stichting. Het huis is natuurlijk al snel te klein. Het rollend antiek – auto’s en motoren – krijgt een eigen onderkomen elders op het terrein. Maar ook dat voldoet na verloop van tijd niet meer. Op 4 juli 1972 opent His Royal Highness the Duke of Kent het nieuwe museum. Niet zonder pretenties staat boven de ingang “The National Motor Museum”.
Aanvankelijk is de opzet strak en sober: een vierkant gebouw met twee balkons. De auto’s en motorfietsen staan thematisch gerangschikt. Keurig naast elkaar, op verhogingen of achter touwen. Inmiddels is het beeld danig veranderd. De moderne museumbezoeker verwacht immers méér. Een rijtje auto’s is al gauw saai. Enkele jaren geleden werden grote, schuingeplaatste stalen banen neergezet met daarop spectaculaire racewagens.
 

 

Pronkstuk
In één van de hoeken is de wereld van de jaren dertig nagebouwd, met de bijpassende auto’s als onderdeel daarvan. De geveltjes van een bakker, kledingzaak en een filiaal van Marks and Spencer zijn smaakvol opnieuw gecreëerd. Pronkstuk van het levensechte decor is de garage van Jack Tucker uit 1938. Wat een vreselijk mooi nagemaakte bende! Alles ligt tjokvol met onderdelen en gereedschappen, allemaal even vet en vuil. Met veel zorg, precisie en oog voor detail is dit heerlijke kijkje in het verleden gerealiseerd. Alle voorwerpen zijn origineel en stammen van voor 1940. Volgens de museumbrochure is dit één van de meest gedetailleerde presentaties van het verleden in Britse musea. Het is niet overdreven. Een geluidsband laat het gesprek horen van de monteur, liggend onder de auto, met één van de medewerkers. Achter de garage staat een oude Austin-takelwagen met daarachter een danig verkreukelde Bullnose Morris. Wat schroot maakt het beeld compleet.
 

Veel nadruk op Britse merken en modellen van weleer. Let ook op de originele oude klok van Leyland Motors.

In 1953 maakte Reliant deze Regal. Het merk werd bekend door zijn auto's met drie wielen.

Reliant maakte ook bestelwagens met drie wielen. Links een model van 1947, rechts de Robin Van van medio jaren '70.

Automobilisme
Het museum is ook inhoudelijk veel meer dan een verzameling oude auto’s. Het schetst een goed beeld van de ontwikkeling van het automobilisme in Engeland, met inbegrip van motorfietsen en racewagens. De Britse merken en modellen overheersen, behalve in de beginperiode. Duitsland en Frankrijk waren de Engelsen immers ver voor. (“De Duitsers vonden de auto uit, de Fransen vervolmaakten ‘m en de Britten hielden ‘m tegen”, stelt de brochure als veelgehoorde samenvatting van de geschiedenis.) Oude De Dions en een replica van de eerste Benz zijn iconen van deze periode. Tot de echte antiquiteiten behoren daarnaast een Knight uit 1895, de eerste rijdende benzineauto in Engeland, een Benz van drie jaar later, de Daimler die de vader van Montagu in 1899 nieuw kocht en de eerste Cadillac op Engelse bodem.
Bijna alle tentoongestelde auto’s kunnen rijden. Het museum neemt ieder jaar deel aan de beroemde London-Brighton rit voor voertuigen van vóór 1905. Deelnemen is een prestigezaak. De gepensioneerde man die als hobby een oude klassieker ter vermaak van het publiek over het terrein van Beaulieu rijdt, mag niet mee. “Ik zit te laag in de pikorde om London-Brighton te mogen doen”, zegt hij, de verhoudingen scherp neerzettend. Zijn leed is beperkt. Hij rijdt immers bijna dagelijks met de auto’s en behalve het schitterende Royal Pavilion en de gokkasten op de nieuwe pier heeft Brighton weinig te bieden.
 

Een nagebouwde Britse winkelstraat met bijpassende voertuigen is onderdeel van het museum.

Warenhuis Harrods had eigen elektrische bestelwagens. Rechts het interieur van een kruidenierswagen.

Bloei
In de jaren dertig komt ook in het Verenigd Koninkrijk de auto-industrie tot bloei. Na de oorlog volgt de massamotorisering. In dit deel van het museum staan vrijwel uitsluitend Engelse auto’s, al is voor de volledigheid ook een Volkswagen Kever in de collectie opgenomen. De meeste merken zijn verdwenen: Austin, Morris, Riley, Wolseley, Standard, Sunbeam, Commer, Triumph, Jowett… Herinneringen worden opgeroepen. Wie kent niet de Ford Cortina met de driedelige ronde achterlichten en de razendpopulaire Capri?
Natuurlijk staat hier de onvolprezen Mini. Het is een vroege Austin Seven, herkenbaar aan de ribbeltjes in de grille. De grille van de Morris-variant was plat.
Ernaast de Hillman Imp die we in Gaydon misten. Vreemd genoeg ontbreekt ook hier een Vauxhall, alsof de Viva en Victor geen rol hebben gespeeld in het familiegeluk van velen.
In het museum staat één Japanse auto, een Datsun uit 1935. Het is duidelijk een buitenbeentje, weggestopt bij een trap. Het wagentje heeft wel historische waarde. Herbert Austin liet ‘m destijds importeren om te bezien of de Japanners inbreuk hadden gemaakt op het patentrecht. Hij besloot geen actie te ondernemen. De auto kreeg nooit een officiële registratie in Engeland.
 

Engelse auto's uit de jaren vijftig op een rij. Links een Sunbeam Talbot 90 uit 1952.

De collectie legt de nadruk op typisch Engelse auto's, zoals de Mini, Hillman Imp en Commer kampeerwagen.

De Mini was technisch revolutionair met zijn dwarse motor voorin, concurrent Hillman Imp had de motor juist achterin. 

Onmiskenbaar Brits: de Spirit of Ecstacy van Rolls-Royce en een campagne voor het dragen van veiligheidsriemen. 

Voor velen herinneringen uit hun jeugdjaren, de Fords Cortina en Capri. 

Recordauto’s
Vanaf het begin staan in het midden van het museum vier wereldsnelheidsrecordauto’s bij elkaar. De oudste is een Sunbeam. In 1920 werd er de onwaarschijnlijke snelheid van 207,88 kilometer per uur mee gereden. Dat is natuurlijk niets bij de 648,783 km/u die de Bluebird op 17 juli 1964 als record noteerde. Een auto kun je het nauwelijks noemen. Het is dat het vier wielen heeft en rijdt.
Om het park rendabel te houden, mikt Beaulieu op de autoliefhebber én op het grote publiek. Een hal met verrassende en gekke auto’s (Weird Cars) is de nieuwste trekpleister. We zien variaties op het thema auto. Waarom, dachten de makers van de Scott, zou je een auto vier wielen geven als het met drie ook kan? De opstelling ziet er echter allesbehalve stabiel uit. De Fransman Marcel Leyat ontwierp een voertuig met propellor-aandrijving, de Hélica. Het is een vliegtuig zonder vleugels. Weer heel anders is de Aurora uit 1957, ontworpen door de katholieke priester Alfred Juliano en grensverleggend op het vlak van veiligheidsvoorzieningen. Grensverleggend is ook de vormgeving. Een echte kanshebber bij de wedstrijd lelijkste auto ooit. Het bleef - gelukkig maar - bij slechts één exemplaar.
 

Montagu bracht ook een aantal wereldsnelheidsrecordvoertuigen bij elkaar. 

Vreemde voertuigen uit het verleden: een Leyat-propellerauto en Scott Sociable, beide uit 1922.. 

Het interieur van de Leyat van 1922 was zeer spartaans. 

De Aurora 1957, volgestopt met veiligheidsvoorzieningen, maar waarschijnlijk de lelijkste auto aller tijden. 

Thunderbirds
Liefhebber en knutselaar Andy Saunders bouwde de futuristische X-2000 zoals ontwerper Alex Tremulis die voor Ford in 1958 ontwierp, maar die toen nooit op ware grootte werd gerealiseerd. En voor jonge én oude liefhebbers van The Thunderbirds is er de roze limousine met zes wielen van geheim agente Lady Penelope. 
Lond Montagu, zijn landgoed Beaulieu en The National Motor Museum zijn begrippen geworden in de internationale autowereld. De Lord is het aan zijn stand verplicht de Britse geschiedenis te koesteren en over te dragen op een volgende generatie. Dat doet hij niet alleen met de voertuigen in het museum, maar ook met een gigantisch archief. Iedere serieuze autohistoricus kent de weg naar Beaulieu. Wie vragen heeft over het verleden van de auto, vindt hier vast het antwoord. En als het gaat over de Britse auto-industrie, dan spreek je automatisch in de verleden tijd. De voltooid verleden tijd.
 

De Ford van Lady Penelope uit de Thunderbirds-film en een futuristisch model van Andy Saunders. 

Het luxe interieur van de eenmalig gemaakte Saunders.

► Grotere foto's van de collectie
 

 

  Familieportret

 

 


Rechts:
De familie Montagu
in en bij een
Rolls-Royce
Silver Ghost

 

 

  Aanvulling Lord Montagu

AUGUSTUS 2015
Op 31 augustus 2015 overleed Edward John Barrington Douglas-Scott-Montagu, 3rd Baron Montagu of Beaulieu op 88-jarige leeftijd in zijn woning op het landgoed. De Britse media maakten er melding van, daarbij het bijzondere leven van hem memorerend. Veel aandacht kreeg het feit dat hij ooit een jaar gevangenisstraf uitzat voor homoseksuele handelingen, toen nog verboden in Engeland. Montagu was erkend biseksueel en was daar op late leeftijd open over. Zijn overlijden heeft geen gevolgen voor het National Motor Museum.

 

  Aanvullingen Engelse auto-industrie

AUGUSTUS 2006
Op 31 juli 2006 is LDV in handen gekomen van de Russische autofabrikant GAZ. Om verdere expansie mogelijk te maken, hebben de Russen het bedrijf GAZ International opgericht. Dat zetelt in het Verenigd Koninkrijk. LDV is een volle dochter. Het bedrijf is van plan de Maxus ook te gaan bouwen in zijn fabriek in Nizhny Novgorod. 

JANUARI 2008
De Chinezen hebben de Rover 75 (Roewe 750) en MG TF nieuw leven ingeblazen en zijn van plan de modellen ook te gaan exporteren. De positie van TVR is onzeker; het bedrijf is wéér failliet gegaan. De vraag is of de zoveelste herstart zal lukken.
In de loop van 2007 is de inrichting van het Heritage Motor Centre veranderd, met een meer gestructureerde presentatie van de collectie. 

 

 

Links de Roewe, rechts de Rover. De Chinezen hebben maar heel weinig veranderd aan de auto.

MAART 2008
Op woensdag 26 maart 2008 is bekend gemaakt dat Ford en het Indiase conglomeraat Tata (waartoe ook Corus, voorheen Hoogovens behoort) overeenstemming hebben bereikt over de overname van Jaguar en Land-Rover door Tata. Een bedrijf uit de voormalige Britse kolonie wordt nu eigenaar van twee automerken die ooit behoorden tot de trots van de Britse nijverheid. Wat nog over is van de Britse auto-industrie van weleer is nu dus voornamelijk in Duitse en Indiase handen. Ford ontvangt bijna 1,5 miljard euro. Jaguar maakte vanaf 1989 deel uit van het Ford-concern. Land-Rover kwam in 2000 in handen van Ford. De formele overname zal medio 2008 zijn afgerond. Of het automuseum in Gaydon onderdeel uitmaakt van de transactie, is niet bekend.

JUNI 2009
Ook aan het laatste restje British Leyland is een einde gekomen. Bestelautofabrikant LDV is failliet. Alle achthonderd personeelsleden in Engeland zijn ontslagen. Sinds 2008 lag de productie al stil. Het Russische moederbedrijf GAZ is er niet in geslaagd de boedel te verkopen. Het Maleisische Weststar leek geïnteresseerd, maar de onderhandelingen leidden niet tot een resultaat. De Britse overheid wees een verzoek om steun ter grootte van 60 miljoen pond af. Daarvoor was het bedrijf niet belangrijk genoeg. De fabrikant bouwde tot de stop van vorig jaar zo'n 10.000 bestellers per jaar. Vorig jaar werd een verlies geleden van 44 miljoen pond.
Op de website plaatste de directie haar laatste bericht. Dat luidde als volgt:

LDV Management Team final statement - by Guy Jones; 8 June 2009 11:05:12
Firstly the management team want to thank our employees, dealers, suppliers, business partners and Liam Byrne MP for their support, enabling us to try to secure a future for this important British business. Over the past year, the new management team at LDV have restructured the business for profitability, creating an exciting future with the potential to be the first manufacturer able to offer both electric and diesel light commercial vehicles. This is a plan that clearly supports the vision of the British government for the industry.
The management team have worked exceptionally hard to deliver this plan, but despite every effort made around the globe, have been unable to obtain the required funding from the banking system. Like much of industry, it is access to working capital that remains an issue which will go on to cause further job losses if not addressed.
We now hope that any possible buyers recognise the potential of the investment already made at LDV and what has been achieved in the last year to transform the future profitability of the business. There is still the opportunity of a bright future for LDV, however now the management team must now hand control of the business over to the administrators and hope this can be achieved in this process.
All further communication about LDV will now come from the administrators.

 

JANUARI 2010
Zullen er binnenkort weer volop auto's uit de fabriek in Longbridge komen? Wordt de draad die in 2005 brak, weer opgepakt? De Chinese fabrikant SAIC heeft plannen om het merk MG nieuw leven in te blazen. Zie onderstaande krantenartikel van 26 januari 2010.

SEPTEMBER 2016
Enkele jaren lang kwamen er weer MG's in Engeland van de band, het compacte model MG3. De grotere MG6 werd in China geproduceerd. De MG's werden door de Chinese eigenaar in China en in het Verenigd Koninkrijk aangeboden. In dat laatste land werden in 2015 zo'n 3000 auto's verkocht. In de rest van Europa is MG niet vertegenwoordigd. Het moederbedrijf heeft nu echter besloten de productie geheel over te hevelen naar China. In Longbridge zullen nog wel ontwerp- en ontwikkelactiviteiten blijven plaatsvinden. 
 

 

  Bijlagen

1. British Leyland als sluitstuk van fusies

British Leyland Motor Corporation – later British Leyland – ontstond in 1968 uit de fusie van BMH (British Motor Holdings) en de Leyland Groep. Leyland maakte naast de gelijknamige vrachtwagens ook personenwagens (Triumph). In 1967 had het Rover opgekocht, inclusief Land-Rover.
BMH was zelf ook een fusieproduct, voorgekomen uit het samengaan van de British Motor Corporation (BMC) en Jaguar in 1966. BMC bestond sinds 1952. In dat jaar werden de activiteiten van de Nuffield Group (Morris, MG, Riley en Wolseley) en die van Austin gebundeld.
De aandelen van British Leyland kwamen in 1975 voor meer dan 90% in handen van de staat. Feitelijk werd het bedrijf genationaliseerd. Met de komst van de regeringen Thatcher werd de weg van de privatisering ingeslagen. Jaguar werd in 1984 weer zelfstandig en DAF nam in 1987 de vrachtwagendivisie over. Een jaar later deed de regering de rest van de onderneming – inmiddels Austin Rover – over aan British Aerospace. Na een periode van nauwe samenwerking met Honda (met een wederzijds aandelenbelang) verscheen zes jaar later BMW op het toneel.
 

2. Een overgebleven restje Leyland

Van Leyland is nog een klein beetje over. Bestelautofabrikant LDV komt in 1993 op eigen benen te staan na een management buy out als reactie op het faillissement van DAF. LDV is op dat moment de afkorting van Leyland Daf Vans. De merknaam blijft behouden, de betekenis verdwijnt. De huidige modellen Pilot en Convoy stammen nog af van de Leyland Sherpa, in 1974 geïntroduceerd. Ze worden later als Freight Rover en Leyland-DAF aan de man gebracht en zijn inmiddels aardig verouderd. Dit voorjaar introduceerde LDV een geheel nieuwe besteller, de Maxus. Goed nieuws voor de autominnende Britten. Bij alle dramatische nieuwsfeiten over MG Rover eindelijk een positief tegengeluid. Hoe goed is het nieuws écht? Is er werkelijk een stabiele toekomst voor de kleine fabriek? Het is zeer de vraag. Ook in de bestelwagensector is de internationale concurrentie moordend.
(zie ook het naschrift over de huidige situatie onderaan dit artikel)

 

De LDV-bestelwagens zijn voortgekomen uit de oude Leyland Sherpa en latere Daf 200/400.

Publiciteitsfoto's van de LDV Maxus in verlengde en verhoogde uitvoering.

In Nederland is de LDV een niet veelvoorkomende weggebruiker. 


 

3. Prototypen in het bezit van de British Motor Industry Heritage Trust

Austin A30 als cabriolet
BMC 9X, opvolger voor de Mini 
Mini met traploze automatische versnellingsbak
Twini Moke met twee motoren: één voor en één achter
MG Cabriolet op Mini-onderstel, ontwerp van Pininfarina
Coupé met ‘targa-dak’ op basis van de Mini
Austin Ant, een 4WD afgeleid van de Mini
Rover Gasturbine-modellen (een speciale coupé en een saloon gebaseerd op de P6)
Triumph Lynx, vierzits coupé met verlengd TR7-onderstel, beoogd opvolger van de Stag
Rover 3500 Estate
Triumph Dolomite-opvolger, ontwerp Michelotti
Land-Rover Defender met een kunststof koetswerk
Rover Coupé, conceptcar, verdrongen door de latere 800 Coupé
MG Cabriolet, ontwikkeld in aanloop naar de MGF



4. Een echte Britse plattelandsdealer

In sommige opzichten blijft Engeland uniek. Langs de provinciale weg in Bramshaw, een pretentieloos dorpje midden in de New Forest, staat een benzinepomp. Erachter een eenvoudig garagebedrijf, dat er uit ziet als een verbouwd plattelandshuis. Huis en aanbouw zijn van wit hout. In de showroom is plaats voor een handvol auto’s, als je ze dicht bij elkaar zet. Voor het gebouw staan een paar tweedehands modellen. Een doorsnee dealer op het platteland, zou je zo zeggen. Je verwacht een lichtreclame van Ford, Vauxhall, Peugeot of een ander vergelijkbaar merk. Hoe kun je zo op het verkeerde been worden gezet! Straight Eight, zoals de dealer heet, doet namelijk in Bentley. De relatief simpele showroom showt vijf (!) glimmende Continentals. Per stuk goed voor een kwart miljoen euro. Op een binnenplaats achter het gebouw staan, rommelig neergezet, nog eens een dozijn Bentleys, aangevuld met een handjevol oudere Rolls-Royces. Daartussen maar liefst drie spiksplinternieuwe vierdeurs Flying Spurs, nog maar net geïntroduceerd. Alsof het allemaal de gewoonste zaak van de wereld is. Aan de straatkant twee verlengde Rollsen, waarvan één met zes deuren. Managing director Kerry Davies – op een warme dag colbertloos maar mét stropdas – glimlacht minzaam over onze verbazing. Wat een hoeveelheid en dan op deze plek. “The middle of nowhere” is een treffende aanduiding. Hier staan meer Bentleys bij elkaar dan waar ook in Nederland.
Beste man, dit is Nederland niet, hoor je ‘m denken. Hij heeft gelijk. Dit is het land van de landgoederen, overgegaan van generatie op generatie. Dit is het gebied van ‘adelstand verplicht’. Davies en zijn twintig collega Bentley-dealers in Engeland leveren daar graag een bijpassend voertuig bij.
 

► Grotere foto's van deze dealer