Gilmore Car Museum

Hickery Corners, Michigan (USA)


●  Complex met verschillende automusea
●  Ruim 400 klassiekers  
●  Alleen Amerikaanse auto's 
●  Thematisch en op merk bij elkaar
●  Extra aandacht voor Chevrolet Corvette 


mei 2022
 

Museumpark met verrassingen    

Het Gilmore Car Museum presenteert zich als het grootste automuseum van het noorden van de Verenigde Staten. Zo geformuleerd, kan een verkeerd beeld ontstaan. Het gaat namelijk niet om één groot museum, maar om een landgoed met verscheidene musea. Ze staan - deels ook letterlijk - los van elkaar, maar vormen tegelijkertijd een eenheid. Bij elkaar opgeteld staan er ruim 400 Amerikaanse klassiekers. Een bezoek is een verrassende belevenis, zeker als je niet weet wat je precies te wachten staat. Telkens als je denkt alles gezien te hebben, ontdek je dat er nog meer is. Veel meer zelfs.
 

Overzicht van het complex (foto: Gilmore museum).

We lopen al enkele uren rond als het oog valt op een bordje aan de muur van de Campania Barn, een van de gebouwen. Het is een waarschuwing aan de gasten om te voorkomen dat ze iets missen: ‘More cars up side’. We volgen de aanwijzing en treffen op de bovenverdieping van de oude boerenschuur opnieuw een hele serie smetteloos gerestaureerde modellen aan. We zijn niet eens meer verbaasd. Zo gaat het al de hele dag. Telkens blijken er hallen en zalen te zijn waar mooie klassieke auto’s bezoekers blij maken met hun aanwezigheid. De ene ruimte is nog fraaier ingericht dan de andere. De auto’s staan thematisch of per merk bij elkaar. Dat het geheel zó uitgebreid is, hadden we niet voorzien. Aanprijzingen op websites moet je in Amerika vaak met een korreltje zout nemen. Soms zelfs met meer. Superlatieven zijn in dit geval evenwel terecht. Dit is groot en groots. Een topattractie voor de liefhebber van klassieke auto’s. En dat terwijl de lat de afgelopen dagen hoog is komen te liggen na bezichtiging van onder meer het Henry Ford Museum, Auburn-Cord-Duesenberg Museum en een speciale tentoonstelling in het kunstmuseum van Detroit. Dat alles wel met een belangrijke kanttekening: het gaat uitsluitend om Amerikaanse auto's, die ook nog eens tot in de perfectie zijn gerestaureerd. Liefhebbers van authentiek roest hebben hier niets te zoeken. De Europese inbreng is te verwaarlozen tot een paar auto's, waaronder  één Delahaye.

De ingang van het park.

Het hoofdgebouw, toegang tot het gehele complex en expositieruimtes.

Een aantal gebouwen is hiernaartoe gebracht, andere zijn nagebouwd.

Plattegrond van het complex zoals uitgegeven door het museum.

Chevrolet Corvette
Al bij binnenkomst betrap ik mezelf op een vooroordeel. Je verwacht geen topmuseum op het platteland van Michigan, ver weg van de bewoonde wereld. Op de tweebaans weg hiernaartoe werd het gevoel steeds sterker dat we de wereld van de cultuur achter ons hadden gelaten. Mooie landschappen kwamen er voor in de plaats. Die gedachten worden gelogenstraft. De eerste indruk is overweldigend. De ruimte voorbij de kassa is geheel gewijd aan de Chevrolet Corvette en met veel zorg en oog voor detail ingericht. Er staan maar liefst 24 Corvettes, van het eerste model tot het voorlaatste. Het is een tijdelijke tentoonstelling tot maart 2023.
Van het eerste type uit 1953 staan er twee, waarvan een met een plexiglazen dak. Hiervan zijn er slechts 25 gemaakt. Er is nog een verschil tussen de twee. De oudste heeft een zescilinder motor, de andere een achtcilinder. Aan de buitenkant kun je dat zien aan de schrijfwijze van de merknaam. Bij de achtpitter is de V van Chevrolet groot geschreven. Chevrolet en CheVrolet is dus meer dan een subtiel onderscheid! De andere modellen van die eerste generatie laten mooi de jaarlijkse facelifts zien. Front, zijkant en achterkant zien er steeds een beetje anders uit. De sportwagen volgde de modelpolitiek van General Motors van jaarlijkse aanpassingen. Zo zijn er vanaf 1958 dubbele koplampen.
De Corvette Sting Ray van de tweede generatie staat achterstevoren. Dat is bewust gedaan. Zo zie je meteen dat het gaat om de exclusieve eerste jaargang van 1963 met gesplitste achterruit. Een model van een veel latere generatie heeft een ‘camouflagepak’ aan. Het is een mule, een testmodel met nieuwe techniek in een oude carrosserie om nieuwsgierige autojournalisten te misleiden.
Alle auto’s lijken gisteren uit de fabriek te zijn gekomen, ook die van bijna driekwart eeuw geleden. Hun lak glanst, het chroom glimt en de bekleding lijkt nieuw. Zo gaan Amerikanen met hun klassiekers om. De start van het museumbezoek is veelbelovend.
 

Tot 2023 is er een tijdelijke tentoonstelling over de Chevrolet Corvette.

Het eerste model, geïntroduceerd in 1953.

De plexiglazen kap is maar bij 25 auto's geleverd.

De schrijfwijze verraadt of het om een zes- of achtcilinder gaat.
 

Ieder jaar veranderde het uiterlijk enigszins. Links modeljaar 1957, rechts 1959.

Aan de achterzijde heeft de bumper een andere vorm gekregen.

Vooraan een Corvette uit 1962.

De middelste Corvette heeft al de achterkant van de tweede generatie.

De Sting Ray als coupé en cabriolet. De auto staat omgekeerd om de gedeelde achterruit goed te laten zien.

Het chassis van de tweede generatie zoals dat destijds op autoshows werd getoond.

De derde generatie in de uitvoering van 1971 (links) en 1969.

De Corvette van 1996 (links) is de allerlaatste van de vierde generatie. Rechts een proefmodel voor de 5e generatie.

Vooraan een Corvette van 2003.

Blue Moon
Voordat we verder kijken, zijn we toe aan koffie. De rit van 150 kilometer van Auburn in Indiana naar Hickery Corners heeft een goede twee uur geduurd. Door een van de vele wegomleidingen in Michigan zijn we van de snelweg op smalle wegen terechtgekomen. De omgeving was prachtig, maar de vaart was er meteen uit. Omdat het binnenrestaurant gesloten is, moeten we uitwijken naar een klein wegrestaurant op het buitenterrein, de Blue Moon Diner. Het is geen straf om naar buiten te moeten; het is heerlijk weer. Bovendien is het restaurantje een bezienswaardigheid. Het is van 1941 en in 2004 vanuit Connecticut over een afstand van 1100 kilometer hierheen gebracht. De inrichting is nog origineel. De koffiezetter is gelukkig nieuwer, maar niet echt modern. Voor traditionele Amerikaanse begrippen is de koffie goed te drinken. Ook de hot dog smaakt prima. De jonge mensen achter de bar zijn vriendelijk en bereidwillig maar moeten nog oefenen in hun onderlinge taakverdeling. Het deert niet. Wij hebben geen overdreven haast en kijken uit op het nagebouwde Shell-benzinestation van de jaren twintig.
 

Het kleine wegrestaurant werd in 1941 in gebruik genomen.

Binnen- en buitenkant zijn zo veel mogelijk origineel gehouden.

Een oud Shell-tankstation is gereconstrueerd.

Een Packard V12 racewagen in het gangpad.
 

Schitterend
Terug in het hoofdgebouw gaan we eerst naar de 20s & 30s Gallery. We passeren een Packard V12 experimentele racewagen, bijna achteloos in de gang gezet. Daarna zien we een ongerestaureerde Thomas uit 1902, gebruikt door John D. Rockefeller bij zijn vakantiehuisje bij Mount Desert Island in Maine. Na 150 kilometer werd het wagentje in een schuur gezet waar het 75 jaar lang onaangeroerd stond.
In de museumzaal staat een rijtje Auburns, allemaal verschillend maar in dezelfde kleur gespoten: blauwe spatborden en een grijs koetswerk. Het is zeer onwaarschijnlijk dat het voor allemaal de originele kleur is, maar het levert in combinatie met het glimmende chroom een aantrekkelijk beeld op. Zeker als het gaat om dure auto's wil het oog ook wat. Hier staat het summum van Amerikaanse automerken van de jaren dertig. Dergelijke decadentie was natuurlijk slechts weggelegd voor een beperkte groep. Voor de meeste mensen was dit een tijd van soberheid, schaarste en armoede. Met niet meer dan een paar koffers trokken hele groepen naar het westen, op zoek naar een beter bestaan. Die kant van de samenleving is ook in beeld gebracht, met ongerestaureerde Fords, een Model T en diens opvolger A. De auto’s zien eruit zoals ze toen waren: oud, gebruikt en opgelapt. Het is goed dat het museum dit als tegenwicht naar voren brengt, want over het geheel ligt de nadruk op de wereld van de vermogenden. Het is net als met diamanten: zonder rekening te houden met maatschappelijke omstandigheden zijn het schoonheden. Als tegenpool is er een Duesenberg J van 1929, met een koetswerk van LeBaron. Ontwerper Roland Stickney bedacht de karakteristieke tweekleuren-uitvoering. 
 

Voordat je de jaren twintig gaat bekijken, kom je langs de ongerestaureerde (!) Thomas van 1902.

Vier Auburns op een rij, allemaal in dezelfde kleur afgewerkt. Er schijnt nog een vijfde exemplaar te zijn.

Vooraan een Cadillac Imperial uit 1937, daarachter een Packard uit 1939.

Alle luxe Amerikaanse automerken zijn present. Links een Packard, rechts vooraan een Chrysler.

Een Packard uit 1939 met een caravan van twee jaar eerder. 

Een wel heel erg ongemakkelijke zitplaats achterin. Let op het neerdraaibare achterruitje.

Deze DeSoto Airflow is van 1934. De stroomlijnvorm kon het publiek niet bekoren.

Twee Rolls-Royces vormen een vreemde eend in de bijt, al is het linker model in Amerika geproduceerd.

Aandacht voor de andere kant van de Amerikaanse samenleving van de jaren dertig. Links een T-Ford, rechts een Model A.

De tegenpool: Duesenberg uit 1929, destijds het beste wat Amerika te bieden had op autogebied.

Paardloos vervoer
Onze niet helemaal chronologische tijdreis brengt ons in het gekoppelde Museum of the Horseless Carriage. Het is een tijdelijke behuizing, want over een paar jaar zal de verzameling zijn ondergebracht in een nog te bouwen nieuw museum op het terrein. We gaan terug naar de pioniersjaren van het paardloos vervoer waarin het karakter van de auto zich ontwikkelde. Een imposante Thomas Flyer in het midden verbeeldt de auto als het ‘speeltje’ van de rijken. Voor de Lozier, met een exclusieve aluminium carrosserie, moest je meer dan 5000 dollar neertellen. Een vermogen! Al snel werd echter ook gezocht naar mogelijkheden de nieuwe vinding bereikbaar te maken voor grotere groepen. De eencilinder Waltham uit 1906 is daar een voorbeeld van. Eenvoudiger kan een auto nauwelijks zijn.
In het begin werden allerlei vormen en technieken uitgeprobeerd. Benzine, stoom en elektriciteit streden om de rol van beste manier van aandrijving. Een duidelijke voorkeur was er in de eerst jaren nog niet. De grote doorbraak kwam met de Ford T. Natuurlijk staat er hier een en niet de eerste de beste. Dit is er niet zomaar eentje van de bijna 16 miljoen. Voor zover bekend is dit het oudste bewaard gebleven exemplaar, met chassisnummer 131, gemaakt in december 1908. Een voorruit ontbreekt, net als een snelheidsmeter en koplampen. Voor al dat soort zaken moest de klant bijbetalen. De auto heeft maar twee pedalen. Pas na 750 stuks kwam er een pedaal voor het inschakelen van de achteruit.
Bij een Brewster uit 1915 konden passagiers meerijden op een bankje in de achterbak, maar als het ging regenen hadden ze vette pech. De meest opvallende auto in dit deelmuseum is een klassieke begrafenisauto, een Winton uit 1916.
 

Van de 20s & 30s Gallery loop je over naar het Museum of the Horseless Carriage.

Een prachtige Thomas Flyer uit 1909.

Waltham Orient Buckboard 1906: een zeer eenvoudige eencilinder die voor 400 dollar te koop was.

De Autocar uit 1904 had twee cilinders en kostte 900 dollar.

Lozier 1910, een auto voor rijken. De mecanicien kon meerijden op het stoeltje op de treeplank.

Packard was een van de eerste automobielfabrikanten in de VS.

De achterpassagiers van deze Brewster uit 1915 hebben geen enkele bescherming tegen de regen.

Voor zover bekend de oudste T-Ford die nog bestaat, gebouwd in december 1908.

Een zescilinder begrafenisauto van Winton uit 1916.

Lincoln Museum
Bijna onopgemerkt komen we in een volgende ruimte, het museum gewijd aan Lincoln, het luxe merk van Ford. Als we van buiten waren gekomen, was het beter zichtbaar geweest dat het om een afzonderlijk museum gaat. De gevel is een reconstructie van een showroom van een chique dealer van destijds. De naamgever van het merk zit op een bankje voor de deur. Opnieuw zijn we verrast door de indrukwekkende presentatie. Alle spraakmakende modellen van het merk zijn vertegenwoordigd, van lang geleden tot en met deze eeuw. De collectie bestaat voor een groot deel uit auto’s die door hun eigenaar in bruikleen zijn gegeven. Ze staan hier veilig en goed verzorgd.
Het zou raar zijn als de eerste Continental er niet zou staan. Die is er dan ook, de auto die ontworpen is naar de ideeën van Edsel Ford. Een Town Car uit 1940 valt enigszins uit de toon. Ik ken het model met de afwijkende vormgeving niet. Dat blijkt niet zo gek te zijn. Er zijn er maar 14 gemaakt door het koetswerkbedrijf Brunn & Company op basis van een Lincoln Zephyr-chassis. De opdrachtgever voor de order was Edsel Ford persoonlijk. De auto’s waren onder meer bestemd voor hemzelf, zijn schoonmoeder, zijn vrouw en haar zwager. In zekere zin verbaas ik me over deze auto. De lijn is tamelijk klassiek, terwijl juist Edsel Ford veel ophad met moderne vormgeving, tegen de zin van zijn vader in.
Historisch gezien is een kampeerwagen het meest interessant: een Lincoln die speciaal is omgebouwd voor de kampeertochten die Henry Ford maakte met zijn vrienden Edison, Firestone en Burroughs, beter bekend onder hun geuzennaam ‘The Vagabonds’.
Aan alle productiemodellen zijn twee redelijk recente concept cars toegevoegd, een vierdeurs sedan en een SUV.
 

Het museum is gebaseerd op het gebouw van een vooraanstaand Lincoln-dealer.

Een Lincoln uit 1922, omgebouwd tot kampeerwagen.

Met deze auto (en een stoet andere) gingen Ford, Edison, Firestone en Burroughs op luxe kampeervakantie.

Deze Lincoln van 1928 met carrosserie van Dietrich wordt aangeduid als een convertible sedan.

De carrosserie van deze Lincoln 1930 is van Judkins.

Ruime aandacht voor reclame voor het merk.

Twee Lincoln Continentals: een convertible sedan 1938 en sedan van 1936.

Een Lincoln Zephyr van 1942 en een Continental cabriolet van 1948.

In het ontwerp van de Lincoln Zephyr Continental cabriolet 1940 had Edsel Ford een grote hand.

De Town Limousine van Brunn heeft een opvallend koetswerk. 14 werden ervan gemaakt.

In 1949 kwam Lincoln met een geheel nieuwe, strakke vormgeving.

De ontwikkeling van het merk is mooi te zien.

Modellen uit de jaren vijftig en zestig.  

Lincoln Capri coupé 1954 en Continental II van 1955.

De terughellende achterruit is typerend voor de Continental Mark V hardtop, bouwjaar 1960.

Een vierdeurs Continental cabriolet 1961.

Lincoln Town Car 1979, de grootste Amerikaan die in dat jaar te koop was. Uiteraard met een V8.

Lincoln Continental Mark IV coupé, bouwjaar 1972.

Een opvallend stijlelement is het ovale ruitje in de C-stijl.

Moderner Lincolns: een Mark VIII uit 1998 en een sedan uit 2000.

Twee studiemodellen van deze eeuw maken ook onderdeel uit van de collectie.

Voor de deur zit Abraham Lincoln op een bankje.

Franklin
Een vergelijkbare opzet als bij Lincoln komen we tegen bij het Franklin-museum. Ook hier loopt het ene museum in het andere over. Doordat je niet naar buiten hoeft, mis je de karakteristieke voorzijde. De gevel is een replica van het dealerbedrijf van Ralph Hamlin in San Francisco, de succesvolste dealer die het merk heeft gekend. Het originele gebouw aan de Flower Street werd in 1905 opgeleverd. Franklin onderscheidde zich van de vele andere aanbieders door het gebruik van luchtgekoelde motoren. In 1902 presenteerde het merk zijn eerste model. In 1934 kwam een eind aan de activiteiten. In totaal zijn er in die ruim dertig jaar rond 150.000 auto’s gemaakt, waarvan er nog 3700 zijn overgebleven. Aanvankelijk had een Franklin een duidelijk eigen gezicht, afwijkend van wat gebruikelijk was. De radiator, veelal het kenmerkend stijlelement van een merk, was immers onnodig. Onder druk van de klanten gingen de auto’s er in de jaren twintig conventioneler uitzien. Leden van de H.H. Franklin Club hebben hun gekoesterde bezit naar Hickery Corners gebracht zodat anderen ervan kunnen meegenieten. En dat doen we. Waar vind je immers zoveel Franklins bij elkaar? 
 

Het Franklin-museum vanaf de straatkant.

De doorgang van het Lincoln- naar het Franklin-museum.

In alle gebouwen ligt dezelfde vloer, zodat de onderscheiden musea toch een eenheid vormen.

Twee modellen uit de beginjaren, 1905 en 1907.

Hier is de luchtkoeling goed zichtbaar.

Een Model D Touring van 1909.

De techniek van de luchtkoeling wordt uitgelegd bij dit model van 1923 met houten chassis.

In 1919 was de voorzijde nog zeer afwijkend, in 1925 al meer gelijkend op watergekoelde modellen.

De Sport Runabout van 1925 heeft een voorzijde die lijkt op een radiator.

Een 6-cilinder model uit 1931 met een koetswerk van Walker, het laatste dat het bedrijf maakte. 

Twee auto's van de nadagen van het merk.
 

Gouden tijden
Een nieuwe hal lonkt, de galerie van de jaren vijftig en zestig. Samen met de jaren dertig zijn het de hoogtijdagen van de Amerikaanse auto-industrie. Nooit eerder was design zo belangrijk bij de onderlinge competitie. De overdadige versieringen zijn vandaag de dag bij velen geliefd, of je het nou mooi vindt of juist bizar. Het waren gouden tijden voor de chroomleveranciers. Auto-ontwerpers slaagden erin hun bazen en het publiek te overtuigen dat voertuigen stijlelementen uit de luchtvaart zouden moeten hebben om aantrekkelijk te zijn. Ze maakten elkaar bovendien steeds gekker. Voor de staartvinnen of vleugels gold: hoe groter hoe beter. Uitbundiger dan de goudkleurige elementen bij een Mercury is nauwelijks mogelijk. Dit is werkelijk over de top en zelfs voor de verstokte liefhebber too much. Niet minder in het oog lopend is de Buick Century Caballero Estate Wagon. Het was in 1957 de duurste stationcar van het GM-concern. De auto heeft vier deuren in hardtop-stijl. Naar de mode van die tijd is de Buick uitgevoerd in twee kleuren en volop voorzien van verchroomde elementen.
In die tijd werd ook geëxperimenteerd met alternatieve aandrijving door middel van turbines. Chrysler maakte een aantal prototypen. Eén ervan staat hier temidden van de seriemodellen. Het liep trouwens op niets uit. Vliegtuig- en rakettechnologie bleek toch minder geschikt voor gebruik op de weg. 
Hoewel van 1948, presenteert Gilmore hier ook een Tucker, nummer 47 van de 51 die zijn gemaakt. We horen dat deze nog de originele lak heeft.
 

Modellen uit de jaren vijftig en zestig bij elkaar in één galerie.

Naar verluidt is dit een van de meest originele Tuckers.

De op de luchtvaart gebaseerde neus van de Studebaker Champion maakte de auto onverwisselbaar.

Een Kaiser Darrin (met schuifdeuren) van 1954 en een Imperial Newport van 1955.

Zowel de Mercury uit 1956 als de Chevrolet van 1958 zijn uitgevoerd als hardtop.

Met zo'n Chevrolet Bel Air convertible (1957) val je wel op.

Een Packard Hawk, in feite een licht gewijzigde Studebaker met een andere naam op de neus.

Zwart, roze en goud. Dit is wel 'over de top', een Mercury Turnpike van 1957.

Links de achterkant van de Mercury met het reservewiel op de bumper. Rechts een Edsel.

Deze stationcar van Buick was destijds de duurste stationcar die General Motors aanbood.

Waarom zou je een hardtop-stijl niet kunnen combineren met een stationcar, moeten de ontwerpers hebben gedacht.

Chrysler experimenteerde met turbomotoren, maar het werd niks.
 

Rassendiscriminatie
Opnieuw is een hoekje ingericht om aandacht te vragen voor een maatschappelijk probleem: de rassendiscriminatie. Om de vernederende rassenscheiding in het openbaar vervoer te ontlopen, kozen velen voor een eigen auto. Voor niet-blanke Amerikanen was het reizen via de snelwegen echter lang niet altijd probleem- en zorgeloos. Ze waren lang niet in alle hotels of restaurants welkom. Daarom verscheen in 1936 de uitgave 'Green Book', met adressen waar ze konden eten en overnachten. Pas in 1964 verscheen de laatste uitgave. Vele decennia zijn voorbij gegaan sinds deze Buick Roadmaster in 1948 van de band liep, maar nog steeds is feitelijke ongelijkheid een probleem van de Amerikaanse samenleving. Helaas is het thema nog steeds actueel.
Onderdeel van de geschiedenis van Amerikaanse auto’s in de jaren zestig zijn de muscle cars: personen- en sportwagens met veel vermogen door de inbouw van grote motoren. Ze hebben hun eigen domein gekregen in de Baum Gallery. Anders dan in de rest van de musea staan hier een paar auto’s achter touwen. Het zijn drie waardevolle modellen van Shelby. Kennelijk wil de eigenaar niet dat bezoekers te dichtbij komen.
 

Aandacht voor rassendiscriminatie langs de snelwegen en het uitkomen van het 'Green Book'.

Muscle cars hebben een eigen afdeling.

Een gouden formule: zet een zware motor in een gewone auto en je krijgt sportprestaties.

Chevrolet Camaro van 1968 en 1969. De rechter is een opgevoerde versie van Yenko.

Pontiac Grand Prix 1969 en Chevrolet Chevelle SS 1970.

Mercury Cyclone coupé 1968. Stijlelementen vind je terug bij Europese Fords van die tijd (Taunus en Cortina).

De GTO zorgde voor een veel sportiever imago van het wat zieltogende Pontiac.

Jaarlijkse modelwisselingen waren heel gebruikelijk. Dit is een model uit 1964, de auto erboven is van 1963.

De ultieme muscle car van eind jaren zestig: Shelby, gebaseerd op de Ford Mustang.

Shelby GT 500, rechts een prototype.

In 2006 zette dit gestroomlijnde monster een nieuw snelheidsrecord op Bonneville: 308,8 mijl, 497 km/u.

In een zijzaaltje aandacht voor elektrisch rijden met de Comuta Car van 1980 en de Ford pick-up van 1999. 
 

Ford A
We gaan via het Franklinmuseum naar buiten en steken de straat over. De wegen die over het terrein lopen, zijn genoemd naar beroemde autogrootheden. Aan de William Durant Drive liggen het museum van de Cadillac/LaSalle-vereniging, het Pierce-Arrow-museum en het A-Ford-museum, ondergebracht in een nagebouwd dealerbedrijf uit die tijd. Hier ontmoeten we de man die vandaag verantwoordelijk is voor de gang van zaken op het complex. Op zijn polo staat alleen zijn voornaam: Dave. Hij crosst met een golfkarretje over het terrein. In de museumzaal is een deel van de vloer kapot. Het is hem een doorn in het oog. Dit past niet bij het kwaliteitsniveau van Gilmore. Hij probeert de ongerechtigheid te camoufleren met een informatiebord. Bij wijze van verontschuldiging legt hij uit dat het naar zijn idee een constructiefout is. Het cement is gaan werken. Hij is al jaren bij Gilmore aan de slag en deelt  gaandeweg het gesprek zijn zorgen. Zoals in veel musea is het toezicht een taak van vrijwilligers. Door de pandemie zijn er heel wat afgehaakt, uit vrees om te worden besmet. Hij probeert nu zelf een oogje in het zeil te houden door voortdurend rond te rijden en overal naar binnen te gaan. We begrijpen zijn zorgen. Het viel ons al op dat er zo weinig bewaking is. Ook het krijgen van voldoende cateringmedewerkers is een probleem, zegt hij. Daarom is het grote restaurant nog gesloten en heeft hij onervaren jonge mensen moeten inzetten in de Blue Moon. Hij is opgelucht als we vertellen er goed geholpen te zijn.
Al pratend merkt hij dat we meer specifieke belangstelling hebben dan doorsnee bezoekers. We krijgen allerlei achtergrondinformatie. We complimenteren hem met de fantastische uitstraling van het geheel. Hij is zichtbaar verguld, maar vindt het tegelijkertijd een vanzelfsprekendheid. Met een voldoende of een goed is hij niet tevreden. Het moet uitstekend zijn.
Zagen we eergisteren in Greenfield Village de 15-miljoenste en bijna laatste Ford Model T, hier staat het allereerste exemplaar van de opvolger, de A-Ford. Henry Ford schonk de auto aan zijn vriend Edison. Gilmore heeft de auto in bruikleen gekregen.
 

Het A-Ford Museum is ondergebracht in een afzonderlijk gebouw.

Volgens eigen zeggen staan nergens zoveel A-Fords bij elkaar in een musuem. Vooraan een hele vroege van 1927.

Een bijzonder accessoire tegen de regen (links) voor passagiers in het schoonmoederszitje.

De A-Ford die Henry Ford schonk aan zijn beste vriend Edison.

Links een uitvoering uit 1929, rechts eentje van een jaar later.

Een A-Ford als taxi uit 1929.

Een carrosserie van draadstaal; deze A-Ford is populair bij bruidsparen.

Een exclusieve uitvoering, de Town Car, gebouwd in 1929.

De 'light delivery truck' werd door een koetswerkbedrijf gemaakt op basis van een A-Ford-chassis (1928).

Twee pick-ups uit 1931. Links de luxe versie, rechts eentje met bredere laadbak.

Een bestelwagen - panel van - uit 1930.

Een toonbank met onderdelen en lichte vrachtwagen maken onderdeel uit van het museum.

Gebaseerd op een A-Ford van 1930 werd de bus tot in 1945 gebruikt.

Zo zag de klas er destijds uit.

Gilmore
Dave vertelt intussen over de achtergrond van het museum. Donald Gilmore was CEO van farmaceutisch bedrijf Upjohn. Met het pensioen in zicht kocht en restaureerde hij begin jaren zestig een klassieke auto. En toen nog een. En nog een. En weer een. Zijn vrouw raadde hem aan er een museum voor in te richten. Dan had hij wat omhanden. Dat deed hij. In 1966 kon het publiek met zijn hobby kennismaken, met 35 auto’s in de collectie. Gaandeweg kwamen er meer auto’s bij. Om ze mooi te kunnen presenteren, kocht hij een stuk land en liet er gebouwen op zetten in landelijke sfeer. Deels zijn ze overgebracht van elders, deels zijn ze nagebouwd. Naderhand kwamen er stedelijke elementen bij in de vorm van stenen gebouwen. Ze verwijzen allemaal naar het verleden. Het huidige park is het resultaat. Gilmore is inmiddels overleden, maar een stichting zet zijn levenswerk voort. Verenigingen en clubs die een merk vertegenwoordigen, worden nadrukkelijk uitgenodigd op het terrein hun museum te vestigen. Er zijn volop plannen voor verdere uitbreiding. Ruimte is er in overvloed. Hickery ligt in het spreekwoordelijke middle of nowhere. Dat weerhoudt ruim 110.000 bezoekers per jaar er niet van hiernaartoe te rijden.
Dave moet weer verder in zijn karretje en laat ons alleen met de uitgebreide collectie van allerlei typen A-Ford. Hij heeft er kennelijk wel vertrouwen in dat het ontbreken van suppoosten er niet toe zal leiden dat het misgaat met die gasten uit Nederland.
 

Tijdens de Tweede Wereldoorlog bouwde Donald Gilmore een T-Ford om tot elektrische auto.

De straten op het terrein hebben namen van beroemdheden uit de autohistorie.

Een kunstwerk met - bijna vanzelfsprekend hier - een relatie met de autowereld.

Cadillac en LaSalle
Alsof we tijdens een paasweekend bij een meubelboulevard alle winkels afgaan, lopen we naar een volgend gebouw. We willen immers niets missen. We verdiepen ons vervolgens in Cadillac en het daarbij horende LaSalle, het goedkopere broertje of zusje dat tussen 1927 en 1940 op de markt was. Het museum is het thuishonk van de betreffende club en gebouwd op basis van de voorstellen die General Motors in 1948 aan zijn dealers deed om de gewenste uitstraling te bereiken. In de showroom staan enkele modellen die nadrukkelijk uitnodigen om naar binnen te gaan. Dat doen we dan ook. Aan luxe en een indrukwekkende presentatie zijn we inmiddels gewend. Het merk draagt daar sterk aan bij. Door de jaren heen keken mensen op als een Cadillac door de straat reed.
Een speciale plek is ingeruimd voor een model uit 1912. Dat is terecht. In dat jaar presenteert Cadillac de benzineauto met elektrische starter waardoor aanslingeren niet langer nodig is. Het is een doorbraak voor de hele autosector, hoewel het nog jaren zou duren eer massaproducten als de T-Ford elektrisch gestart konden worden.
De echte blikvangers zijn natuurlijk de gigantische sleeën van de jaren vijftig en zestig. Onder leiding van Harley Earl, General Motors’ design-opperhoofd, werden de modellen ieder jaar langer, lager en expressiever. Wat uit de fabriek komt, is echter nog beperkt vergeleken met de lange limousines waarvoor Cadillac vaak de basis vormde. Moloney was een bedrijf dat graag de ijzerzaag en het lasapparaat hanteerde om er een flink stuk ruimte aan toe te voegen.
 

General Motors gaf dealers een blauwdruk hoe hun showroom er het beste uit kon zien. Zo dus.

Drie Cadillacs en een LaSalle in de showroom als lokkertjes voor bezoekers.

Dergelijke modellen typeren het merk in de jaren vijftig en zestig: een uitgesproken vormgeving en vooral groot. 

Een LaSalle uit 1937. LaSalle was goedkoper dan Cadillac, maar duurder dan Buick en de andere GM-merken.

Het museum toont een grote variatie aan modellen. 

De eerste Cadillac uit 1903 en het model van 1912, de eerste serie-benzineauto met elektrische starter.

Twee jaar verschil (1933 en 1935), maar de rechter auto ziet er veel moderner uit.

Een sedan voor vijf personen uit 1931.

Cadillac Eldorado Brougham uit 1957 zonder middenstijl en met een roestvrijstalen dak.

Een vierdeurs hardtop uit 1961. De grote staartvinnen zouden spoedig erna verdwijnen.

Rechts: de auto heeft een extreem grote, gebogen achterruit. 

Een Series 62 sedan, bouwjaar 1964. Fisher Body leverde de carrosserie.

Uit 1966, een Cadillac Fleetwood Sixty Special Brougham. Een hele mond vol.

Cadiilac Eldorado 2-deurs hardtop coupé, gebouwd in 1970.

Een Eldorado convertible 1976 en een gesloten uitvoering uit 1978.

Voor wie een gewone Cadillac niet groot genoeg was, wisten carrosseriebouwers wel raad.

Moloney is een van de bekendste verlengers van Cadillacs. Dit model is van 1987.

Het museum heeft ook door de letters aan de muur het karakter van een luxe showroom.

Een Cadillac Allanté, gebruikt als zogeheten pace car op Indianapolis.

Pierce-Arrow
Ook de leden van de Pierce-Arrow Club hebben een eigen gebouw om hun schatten in onder te kunnen brengen. Ze nemen bezoekers graag mee in de geschiedenis van hun merk. George Pierce, zo lezen we, begon in Buffalo New York met het maken van hoogwaardige huishoudelijke producten zoals vogelkooien en (niet-elektrische) ijskasten. Daar kwamen later fietsen bij. In 1901 startte de productie van auto’s, een avontuur dat in 1938 in een faillissement eindigde. Presidenten, rijken en zakenmensen vormden de belangrijkste klantengroep. Dat was tegelijkertijd reden voor de ondergang. Het merk had geen antwoord op de economische crisis waarin de Verenigde Staten in de jaren dertig waren beland. De Arrow in de naam is afkomstig van een tweecilinder uit 1903, gemaakt vóór het besluit om in te zetten op uitsluitend luxe auto’s.
Je hoeft geen grote kenner van de automerken te zijn om een Pierce-Arrow te herkennen. Handelsmerk waren de in de spatborden opgenomen koplampen. Enkele modellen tonen de uitzondering op de regel. Een andere uitzondering is een auto die er niet bepaald smetteloos uitziet zoals alle andere. Het is een limousine uit 1931 die absoluut uit de toon valt. Geen perfecte restauratie, maar een carrosserie waarvan de verf deels is afgebladderd. Good News & Bad News staat op een bordje. Het slechte nieuws is de staat waarin de lak van de auto verkeert. Het goede dat op deze manier zichtbaar wordt dat de auto niet van staal, maar van aluminium is en daardoor na zoveel jaar op zich nog ongeschonden is.
 

In een afzonderlijk rood houten gebouw heeft de Pierce-Arrow club een onderkomen gevonden.

Het merk vindt zijn oorsprong in metalen producten, waaronder fietsen.

Een Pierce-Arrow uit 1903 is de oudste in de collectie.

Een model uit 1909 en een vrachtwagen (die maakte Pierce-Arrow ook) uit 1917.

Een 48SS, goed voor zeven personen, met fraaie messing elementen in de motorkap.

Een luxe limousine uit 1916. Let op de koplampen die onderdeel zijn van de spatborden.

Met extra opklapbare noodzittingen konden meer mensen mee.

Pierce-Arrow Model B Club Sedan uit 1930. De crisis begon zich snel daarna af te tekenen.

De Series 42 was in 1931 de middenklasser van het merk.

Een model uit 1931. De carrosserie is nog tamelijk rechthoekig.

In 1937 is een meer gestroomlijnd koetswerk gangbaar geworden. Let op de typische dubbele koplampen.

Onder de kap van dit indrukwekkend model uit 1932 ligt een V12-motor.

Vergelijk de plaats van de koplampen. De auto op de achtergrond mist dit karakteristieke element.

Goed nieuws en slecht nieuws. Binnen Gilmore is dit absoluut een buitenbeentje.

Advertenties door de jaren heen.

Checker
We lopen naar de andere kant van het park. Opnieuw zien we een landelijk bruin gebouwtje, het Carriage House. Hier begon Gilmore met het exposeren van zijn klassiekers. We komen terecht in de Checker-historie, de beroemde Amerikaanse taxibouwer. Vooraan staat de overbekende gele taxi die tijdenlang het beeld van New York bepaalde. Het model werd in 1956 geïntroduceerd en tot het eind in 1982 vrijwel ongewijzigd gemaakt, zeven- tot achtduizend stuks per jaar. Direct daarachter een versie met verhoogd dak, toegankelijk gemaakt voor een rolstoel. Een derde uitvoering is een stemmig zwarte verlengde versie, onder meer ingezet voor luxe luchthaventransport. We treffen Dave opnieuw. Hij wijst ons op de allerlaatste Checker, die in 1982 direct van de fabriek naar het museum is gebracht. Er staat nog geen tien mijl op de teller. Hij vertelt ons dat Checker de productie staakte omdat de overheid steeds zwaardere veiligheids- en milieueisen ging stellen. Een kreukelzone werd verplicht. Dave vindt het onzinnig: bij een tank verplicht je ook geen kreukelzone. Pogingen om tot een nieuw model te komen, bleken niet levensvatbaar. Het bedrijf ging verder als toeleverancier van carrosseriedelen aan General Motors. Na een aantal moeizame jaren was het in 2010 definitief afgelopen. Dave onderstreept zijn enthousiasme voor de auto’s door te wijzen op hun onverwoestbaarheid. Taxi’s met een miljoen mijl op de teller waren geen uitzondering.
 

Voorloper van Checker, een Handley-Knight, rechts een Checker taxi van 1923.

De ontwikkeling van de Checker-taxi is mooi inzichtelijk gemaakt.

Model M uit 1931 en een Model T uit 1933. Taxi's waren luxe, alleen rijken gebruikten ze.

Checker Y-6 uit 1936. Op dat moment was het bedrijf eigendom van E.L. Cord.

De bekende gele taxi die velen kennen van beelden uit New York.

De Yellow Cab is een begrip. Checker stond bekend om kwaliteit en levensduur.

Een aangepaste versie voor vervoer van mensen in een rolstoel.

Een verlengde achtdeursversie, vaak gebruikt door hotels of op vliegvelden.

De allerlaatste Checker-taxi, met nog geen tien mijl op de teller.

Checker stopte ermee omdat de auto geen kreukelzone had, een wettelijke verplichting.

Bantam
Tussen de Checker-taxi’s staat een Jeep. Dat is geen vergissing of slordigheid. Er is een duidelijke historische band. In 1940 nodigde de Amerikaanse overheid autofabrikanten uit om voorstellen te doen voor een kleine, handzame, op vier wielen aangedreven legerauto. Als kleine fabrikant ontwikkelde American Bantam een prototype, maar het bedrijf realiseerde zich dat het een grote legerorder nooit op eigen houtje aan zou kunnen. Er werd samenwerking gezocht met Checker. American Bantam kreeg van het leger de opdracht een tweede prototype te ontwikkelen, deze BRC-40. Concurrenten waren Willys-Overland en Ford, die overigens aanvankelijk allebei de eisen van het leger als een onmogelijke opdracht beoordeelden. De auto die hier staat is één van de twee proefexemplaren met vierwielbesturing (een idee dat door het leger niet werd overgenomen) die in de Checker-fabriek zijn geassembleerd. Vandaar het legergroen tussen de vrolijker gekleurde taxi's.
Na uitvoerige testen koos de overheid voor het model van Willys-Overland. Ford kreeg de opdracht diezelfde auto in licentie te fabriceren. Voor Bantam was slechts de productie van aanhangwagens weggelegd, hoewel het bedrijf met zijn eerste prototype de vormgeving van de latere Jeep voor een belangrijk deel had bepaald.
Wijzend naar de legerauto geeft Dave aan dat het er niet altijd eerlijk aan toe gaat in de wereld. Hij wijst erop dat ook verschillende ideeën van de BRC-40 in de uiteindelijke standaard-Jeep terug te vinden zijn. Na de oorlog was het afgelopen met Bantam. Het had anders kunnen lopen.
 

Prototype voor de Jeep, de American Bantam BRC-40, bij samenwerkingspartner Checker geassembleerd. 

In een van de gebouwen staat een collectie trapauto's en de set van een Walt Disney-film.

Glitter en glamour
Voorbij een schuur vol trapauto’s en de originele set van de Disneyfilm The Gnome-Mobile staat een gebouw met het opschrift Classic Car Club of America Museum. Wat zou de club ons willen laten zien? Het blijkt veel moois te zijn. Uitzonderlijke luxe, glitter en glamour zijn vandaag inmiddels gewoon geworden. Geen smetje, geen ongerechtigheid, geen stofvlokje te zien. Daar houden de leden niet van. Amerikanen en een perfecte show, het is een onafscheidelijk duo. De top van de Amerikaanse autocultuur komt opnieuw voorbij. De collectie auto’s is aangevuld met achtergrondinformatie, zoals over Ray Dietrich, top carrosseriemaker bij Brewster. Ook maakt een grote verzameling radiatormascottes onderdeel uit van de clubschat.
We worden inmiddels niet eens meer verrast door een Duesenberg, Cadillac, Packard, Stutz of Lincoln. Niettemin blijft hun aantrekkingskracht onverminderd groot. Bij een van de Packards staat de deur open, zodat je goed zicht krijgt op de geborduurde (!) bekleding. Een Stutz BB heeft een lichtgewicht carrosserie, waarbij een houten skelet is overtrokken met leerdoek. Het dak is van Zapon-kunstleer. Dat bleek onveilig. Voor zover bekend is dit de enige nog bestaande auto met een origineel dak.
Hoe fraai ook, de Rolls-Royce, Bentley en Delahaye passen in het geheel niet in dit gezelschap. We gunnen ze geen blik waardig vandaag. We hebben wel een kinderlijke interesse in een Packard: daar mag je in! Eens even voelen hoe dat zit... Als je het nou eerlijk vraagt, geef dan maar een moderne auto met goede stoelen en een overzichtelijk dashboard. Laat de clubleden het niet horen!
 

Zo kan een schatkamer er van buiten uitzien.

Een Packard uit 1924. De deur is opengezet om het interieur goed te kunnen bekijken.

Let op de geborduurde elementen van de bekleding bij de achterbank.

Een subliem gerestaureerd exemplaar.

Speciale ruimte voor golfclubs in een V8 Cadillac Series 353 van 1930.

De Stutz BB van 1928 heeft een Weymann-koetswerk: niet van metaal maar van leerdoek.

De Belgische firma D'Ieteren maakte het koetswerk voor deze Cord L-29 van 1929.

Ontwikkeling in vormgeving: Packard 1930 en 1937.

Hier twee keer een Lincoln, van 1929 en 1948.

Een voorbeeld hoe vroeger de fraaie carrosserieën werden getekend.

Zestien cilinders heeft de motor van deze tweedeurs Cadillac van 1930 met koetswerk van Fleetwood.

Ook van Fleetwoord is deze Cadillac uit 1931 met een V12 onder de motorkap.

De Lincoln KB 1933 was aan de zijkant nog open.

Een van de laatste modellen van Stutz uit 1933. In 1935 hield het automerk op te bestaan.

Duesenberg JN van 1935 met een carrosserie van Bohman & Schwartz.

Een Buick van 1938 en eentje van 1939 met een veel gestroomlijnder front. 

Howard Darrin ontwierp deze buitengewoon fraaie en elegante Packard, bouwjaar 1940.

De Cord van 1937 was zijn tijd vooruit en lijkt moderner dan de Cadillac van 1947.

Nee, we schenden de regels niet. Het is toegestaan plaats te nemen in deze Packard.

Plank voor plank
We verwachten nu alles gezien te hebben. Dat blijkt een misrekening. Er is nog zo’n roodbruin gebouw, de Campania Barn van 1897. Het stond zeventig kilometer verderop en is hier in 1966 naar toe gebracht en plank voor plank opnieuw opgezet. Nog meer oude auto's! Ze staan niet alleen beneden, maar ook boven. More cars up side. Het voelt zo ongeveer als een verplichting de trap op te gaan. Het verzadigingspunt raakt echter bereikt. Alsof je al vijf gangen van een buffet achter de kiezen hebt en de ober je komt vertellen dat er nog een hele gang aan lekkers voor je klaar staat. En het is geen klein toetje maar opnieuw een hele maaltijd. Hoe mooi ook, het wordt teveel. Er is meer te zien dan je kunt verwerken, zelfs als doorgewinterde en geharnaste automuseumbezoeker. We concentreren ons op enkele modellen, waaronder twee voor Amerikaanse begrippen piepkleine typen: een Crosley stationcar en een Bantam. Beide zijn nooit een groot succes geworden. Auto’s van dit formaat neemt de Amerikaan niet serieus. Des te leuker is het om ze hier te zien. Een A-Ford is een replica van het model dat de topontwerper Gordon Buehrig voor zichzelf maakte.
 

Zo zie je een A-Ford van 1903 niet vaak, met extra zitplaatsen achterop en een kap.

Voor Amerikanen bijna een miniatuurauto: de Crosley, hier als stationcar.

De fabrikant wilde met de houten zijkanten meedoen met de mode van de grote merken.

Een American Bantam uit 1940. Goedkoop, maar het publiek moest er weinig van hebben. 11 zijn er gemaakt.

In 1941 moest de fabriek de deuren definitief sluiten.

Een Packard stationwagen van 1948 met gedeeltelijk houten carrosserie. Mooi maar onpraktisch. 

Een A-Ford zoals Gordon Buehrig hem voor zichzelf liet bouwen. Dit is een replica.

Twee naoorlogse modellen van Ford, 1948 (de Woody) en daarachter een Crestline uit 1950.

Morgen terug
Terug in de centrale hal delen we onze bevindingen met een vrijwilliger die ernaar vraagt. We spreken in superlatieven, want zo hebben we dit bezoek ervaren. Maar het is wel heel erg veel, alles bij elkaar. Hij kan het beamen. Kom gerust morgen terug, wordt ons geadviseerd. Op zich een sympathiek idee, maar het is onuitvoerbaar. Vanavond moeten we nog door naar South Bend. We hebben nog 150 kilometer voor de boeg, een kleine twee uur rijden. Morgen om tien uur staan we op de stoep van het Studebaker National Museum, is het plan. Oude auto's bekijken! Een hobby kost soms wat doorzettingsvermogen.
Met een bezoek aan de shop en een hartelijke groet aan Dave ronden we deze museumdag af. Gilmore zullen we niet snel vergeten. Ook op het platteland voelt de stedeling zich prima thuis. ■
 

Bezoekers worden uitgenodigd achter het stuur van de De Lorean plaats te nemen.
 

Kijk hier naar een vergroting van de plattegrond die aangeeft waar wat op het complex te vinden is. 
 

Onderweg in Amerika      Vijf weken toeren door de Verenigde Staten levert talloze ontmoetingen op met bijzondere auto's. Een impressie.    mei en juni 2022