National Automobile Museum
(The Harrah Collection)

Reno, Nevada (USA) 


 
●  Deel van de oude Harrah-verzameling
●  Grootste bedrijfsdonatie tot dan toe 
●  Veel unieke modellen
●  Thomas Flyer van New York - Parijs   
●  Zorgen over de toekomst 

 
oktober 2018
 

  


Een tijdreis met dank aan de gulle gevers  
 

In de inspiratieloze casinostad Reno, in de Amerikaanse staat Nevada, staat een automuseum waarvan de collectie volgens AutoWeek Magazine tot de top-5 van het land behoort. Het National Automobile Museum dankt het bestaan aan het samengaan van de onbegrensde verzameldrift van een rijk geworden gokkoning en één van de waardevolste donaties van een Amerikaans bedrijf aan de samenleving. Het is tegelijkertijd het huis van de winnaar van de beroemdste snelheidstocht uit de eerste jaren van de autohistorie.

 


Op vrijdag 30 juni 1978 sterft William (Bill) Harrah op 66-jarige leeftijd aan de complicaties na een ingewikkelde hartoperatie. Hij laat het grootste commerciële gokbedrijf ter wereld achter, met casino’s en hotels. Het moment is bizar. Juist dat weekend zijn grote festiviteiten voorzien vanwege de opening van drie nieuwe casino’s en een jaarlijks door Harrah opgezet autofestival. In plaats van feest is er rouw. Harrah geniet aanzien in Amerika, in het bijzonder in Nevada. Vanaf zijn eerste bedrijf dat opende in 1937 ontwikkelde hij spelen en gokken tot een serieuze bedrijfstak waarin miljoenen omgaan. Harrah’s casino’s waren de eerste met een beursnotering. Naast bekendheid vanwege zijn zakenimperium is Bill Harrah in de jaren zeventig beroemd vanwege zijn hobby. Zijn erfenis beperkt zich niet tot bedrijven. Hij laat ook een indrukwekkende collectie na van maar liefst 1400 klassieke auto’s. In een aantal jaren heeft hij die als fanatiek verzamelaar bijeen gebracht.
 

Casino's en hotel dragen nog steeds zijn naam. Links in South Lake Tahoe, rechts in Reno.

Bill Harrah bij een deel van zijn collectie.

Harrah zette zijn aanwinsten weinig inspiratievol naast elkaar. Rechts: de werkplaats waar de auto's werden gerestaureerd.
 

Wereldberoemd
Zijn collectie is wereldberoemd, vanwege de omvang, maar ook omdat hij de auto’s met de grootst mogelijke precisie laat restaureren. Op die van de bibliotheek van Detroit na, heeft hij de grootste verzameling autodocumentatie ter wereld. Hij brengt zijn auto’s onder in een museum. Het is een grote hal waar ze zij aan zij en weinig creatief staan geparkeerd. Foto’s van destijds maken toch indruk. Er staan wel twee handen vol Duesenbergs naast elkaar. Harrah mag zich eigenaar noemen van maar liefst twee Bugatti’s Royale. Zijn favoriete merken zijn Ford, Franklin, Packard en Pierce Arrow. Van die merken heeft hij van iedere jaargang wel een exemplaar.
Auto’s trekken hem al aan als hij nog maar kind is. Hij is acht als hij zijn eerste rit achter het stuur maakt. Voor zijn zestiende verjaardag krijgt hij een Chevrolet cadeau die hij van een karrevracht aan accessoires voorziet. De liefde gaat daarna nooit meer over. Vanaf 1948 wordt het een serieuze aangelegenheid en begint hij een collectie op te bouwen. Het zijn er al meer dan 300 als in 1962 het eerste museum in Sparks (Nevada) wordt geopend. De groei gaat door; de ruimte is al snel te klein. Het museum verhuist later naar de naastgelegen gemeente Reno.
 

Tot de collectie behoorden twee Bugatti's Royale. Borden aan de muur herinneren aan die tijd.

Schenking
De plotselinge dood van Harrah heeft consequenties voor zijn museum. De auto’s maken deel uit van zijn onderneming. Er is niets geregeld om de collectie afzonderlijk veilig te stellen. Als hotelketen Holiday Inn in 1980 het bedrijf van Harrah overneemt, krijgt het ook de autocollectie in handen. Wat moet een hotelbedrijf met de hobby van een ander? Juist: verkopen! De opbrengst is naar verwachting vele tientallen miljoenen, als het geen honderd miljoen is. Dat is serieus geld voor de hotelketen. De aankondiging van de verkoop gaat veel liefhebbers in Reno en verre omstreken aan het hart. Ze starten onderhandelingen met de hotelbazen. Holiday Inn schenkt uiteindelijk 175 auto’s en de hele bibliotheek ten behoeve van een nieuw te bouwen museum. Het is op dat moment de grootste schenking van een private onderneming in de Amerikaanse historie. Stad, staat en bemiddelde particulieren springen bij om de financiering van het gebouw rond te krijgen. In 1989 is het zover: het National Automobile Museum opent de deuren voor het publiek. Als eerbetoon aan de grondlegger van de verzameling is er als ondertitel ‘The Harrah Collection’. In de jaren erna groeit het aantal auto’s tot boven de 200, maar de auto's van Harrah blijven de kern. Helaas, zo lezen we in de museumcatalogus, behoorden de twee Royales niet tot de schenking. Ze werden voor veel geld verkocht.

 

Vanaf 1989 zijn bezoekers welkom in het museum dat een deel van de oude collectie omvat.


Binnenstad
Voor een bezichtiging reizen we naar down town Reno. Vanuit onze standplaats South Lake Tahoe is dat 60 mijl (100 kilometer), een uur rijden. Ons hotel ligt zo ongeveer naast een casinohotel dat fier de naam Harrah draagt. Toeval bestaat niet, zeggen ze. Het bedrijf mag zijn overgenomen, de grondlegger al lang overleden, zijn naam straalt nog steeds op het torenhoge hotel. In 1955 kwam Harrah hiernaar toe. In het seizoen komen hier heel wat toeristen. Het meer is een bekend oord voor watersport en recreatie. De weg naar Reno loopt erlangs; de route is aan te bevelen. Anders dan South Lake Tahoe komt Reno er in toeristische beschrijvingen niet best af. De kwalificaties zijn niet erg vleiend, maar wel treffend. Als je niet naar het casino wilt (of naar het automuseum natuurlijk), heb je er eigenlijk weinig te zoeken. Een sfeervol centrum is er niet.
Bij binnenkomst van Reno verwacht je richtingaanwijzers naar het museum, toch één van de trekpleisters van de stad. Ze zijn er niet. Gelukkig brengt het navigatiesysteem ons er keurig heen. Alleen het vinden van de parkeerplaats blijkt wat lastiger. Die ligt achter het gebouw, maar je rijdt de toegang gemakkelijk voorbij. Na een extra rondje centrum vinden we de plek alsnog. Er staan niet veel auto's. Eenmaal binnen blijkt het heel rustig. Dat is tegen de verwachtingen, want er zijn tienduizenden motorfietsfanaten in de stad vanwege een vierdaagse manifestatie. De werelden van twee- en vierwielers blijken toch duidelijk gescheiden. 
 

Reno: The Biggest Little City in the World. Rechts het museum met op de achtergrond een Harrah-hotel.

Nederland
De man aan de kassa heet ons vriendelijk welkom. We vragen om twee toegangskaartjes voor senioren uit het buitenland. Het eerste is relevant; vanaf 62 mag je goedkoper naar binnen. Je bent hier kennelijk jong oud. Het tweede doet er feitelijk niet toe, maar lokt wel een gesprek uit. Waar we dan vandaan komen. "Ah, The Netherlands". Daar schijnt ook een heel mooi automuseum te zijn, heeft hij pas gelezen. Nou en of. Dat kennen we goed. En nu komen wij hier graag kijken, want de naam Harrah is in kennerkringen een begrip.
Er volgt een uitleg over de route door het museum en het advies de kassabon te bewaren. Dan kunnen we tussen de middag even weg, de stad in om wat te eten. Het museum zelf heeft geen faciliteiten. Er is nog geen kopje koffie te krijgen.
De rondgang begint met een ruim 20 minuten durende film in een bioscoopzaal. We maken eerst kennis met het leven van Bill Harrah en krijgen vervolgens een les autohistorie, weergegeven door historische beelden en nagespeelde scènes. Voor de gehaaste mens van 2018 is twintig minuten wel lang, zelfs als hij met vakantie is.
 

Vier zogeheten Gallery's en vier straatjes vormen de kern van het museum. Alles op de begane grond.

In de gang naar de museumruimte hangen toepasselijke schilderijen.

Galerieën en straten
Het wordt tijd zelf te beoordelen wat Harrah en Holiday Inn ons hebben nagelaten. Vanuit de bioscoopzaal lopen we eerst langs de garage van het museum. De echte, niet een nagemaakte. Die is er ook, maar op een andere plek. Het is niettemin ook een showruimte. De borden maken wel duidelijk dat de auto's hier min of meer permanent zijn neergezet. Hoewel een Stutz vooraan staat, kijken we vooral naar de schitterende Hispano-Suiza daarachter. De auto is van 1937, heeft een koetswerk van Letourneur & Marchand en een V12-motor met een inhoud van 9,4 liter en 220 pk, goed voor 160 km/u.  
Het museum bestaat uit vier zalen, elk een tijdvak uitbeeldend: de beginperiode (circa 1890-1910), de verdere groei (tot en met de jaren dertig), de jaren 1930-1950 en vanaf 1950. Iedere zogeheten Gallery is gescheiden van een andere door straatjes die de sfeer van vroeger weergeven. De bezoeker krijgt een indruk van het straatbeeld van rond de vorige eeuwwisseling, de jaren dertig en de jaren vijftig. Het idee is leuk en geeft een sfeer van gemoedelijkheid, maar de uitvoering is wat gedateerd. Moderner musea laten zien dat de uitwerking veel verfijnder kan en een beter resultaat oplevert. In de straat van de eeuwwisseling staat bovendien een auto die daar niet past. Het is een wel heel bijzondere Airomobile uit 1937, een driewielig wagentje met voorwielaandrijving. Het is een prototype waarmee Amerika werd doorkruist om investeerders te interesseren. De tocht verliep technisch probleemloos, maar financieel rampzalig. Niemand zag er wat in. Het bleef bij dit ene exemplaar.

 

De (echte) garage is tevens showruimte. Rechts de schitterend gelijnde V12 Hispano-Suiza.

De merkwaardige Airomobile past eigenlijk niet goed in het straatje van de eeuwwisseling.

De auto maakte een toer door Amerika, maar geldschieters durfden het niet aan.

Perfecte staat
We verdiepen ons eerst in het tijdvak van 1890 tot circa 1910. Die grens is niet zo strak getrokken; we zien ook enkele modellen van een paar jaar daarna. De toegang tot Gallery 1 is een oude smederij. Daar staat een ongerestaureerde en danig gehavende Capitol uit 1902. Dat is bijzonder, want vrijwel alle auto’s in het museum zijn in perfecte staat, het visitekaartje van Bill Harrah. Het gaat om een stoomauto waarvan het prototype al in 1889 gereed was. Het duurde jaren voordat een fabrieksmatige productie in beeld kwam, maar succesvol was die niet. Dit exemplaar is uniek en het enige dat nog bestaat. Het wordt bijna eentonig: dat gaat ook op voor de Philion-stoomwagen aan het begin van de zaal. Vermoedelijk bestond het wagentje al in 1890, maar het informatiebord vermeldt 1892 omdat de maker toen octrooi kreeg op zijn ontwerp. Er is echter nooit iemand geweest die de behoefte had om het ding na te maken. Philion was geen industrieel maar een showman. Zijn vinding was onderdeel van zijn optreden waarmee hij geld verdiende. Zoals bij de meeste auto’s in het museum is aan het informatiebord een kaartje toegevoegd: “Adopted by…” met vervolgens en naam. Kennelijk is dit de methode om de collectie betaalbaar te houden: je adopteert een auto en krijgt een naamsvermelding. Een enkel model vraagt nog om adoptieouders.
 

Via de smederij kom je in de eerste zaal. De Capitol stoomwagen van 1902 is niet gerestaureerd.

De Philion van 1892 is de oudste auto in het museum en het enige exemplaar dat bestaat.

Beginjaren
De eerste zaal leidt ons langs de beginjaren van met name de Amerikaanse auto-industrie. Bekende namen en modellen komen voorbij. We zien een driewielig voertuig van de gebroeders Duryea, de grondleggers van de Amerikaanse auto-industrie, de Oldsmobile Curved Dash als eerste in serie gemaakte auto, de eerste modellen van Cadillac, Winton en Packard. Uiteraard ontbreekt Ford met zijn befaamde Model T niet. Een Locomobile vertegenwoordigt de stoomauto’s uit de beginjaren. Franse pioniers als Leon Bollée en Renault zijn goed voor de internationale dimensie. De presentatie is goed verzorgd; je krijgt een mooi inzicht in de jeugd van de auto en de modellen zijn als nieuw. Harrah kreeg er complimenten voor; tegenwoordig wordt originaliteit meer gewaardeerd. Sommigen vinden dergelijke perfecte restauraties te mooi. Dat kan wel zijn: het is een genot om hier rond te lopen en alles op je te laten inwerken. Uiteraard gaan we juist op zoek naar curiositeiten, zoals bij de Adams-Farewell van 1906. Het stuur en de pedalen konden naar keuze bij de voor- of achterbank worden geplaatst. Omwisselen was een kwestie van een paar minuten. Zat de chauffeur voor, dan konden meer passagiers worden meegenomen, wilde hij beter beschermd zijn tegen weer en wind dan was de achterbank een betere optie.
Een andere bijzonderheid is de Knox uit 1904, aangedreven door een luchtgekoelde motor. Terwijl het veel bekendere merk Franklin er tot in de jaren dertig mee doorging, monteerde Knox vanaf 1908 ook watergekoelde motoren. In 1915 viel het doek voor de fabrikant. Stoomwagenfabrikant White maakte in 1910 de omslag van stoom- naar benzinemotoren. Met de productie van bedrijfswagens hield de onderneming het tot in de jaren tachtig uit. Bij de K.R.I.T. van 1913 valt natuurlijk het omgekeerde hakenkruis op, symbool voor geluk. Het informatiebord legt de verschillen met het hakenkruis van de nazi’s uit.
Een Selden van 1912 is als auto op zich niet zo bijzonder, maar de naam is beladen. De advocaat patenteerde in 1879 (dus ver voor Carl Benz) een automobiel met brandstofmotor, zonder de auto ook echt te maken. Hij eiste van iedere fabrikant een vergoeding voor gebruik van de rechten, maar Henry Ford weigerde dat. Een jarenlange juridische strijd volgde. Ford was uiteindelijk de winnaar. Selden startte met het maken van eigen modellen in 1906 en stopte ermee in 1914. Henry Ford werd de grootste fabrikant ter wereld (tot 1927). 

 

Gallery 1 gaat over de pioniersjaren van de autohistorie.

De gebroeders Duryea behoorden tot de grondleggers van de Amerikaanse auto-industrie.

Modellen van vroege autofabrikanten: Locomobile, Winton en Packard.

De Locomobile uit 1899 is een tweecilinder stoomwagen.

Het bankje achterop biedt de mogelijkheid passagiers mee te nemen met deze Packard uit 1900.

Een Winton uit 1899, de 39e die het bedrijf maakte. Het is een 1-cilinder. Prijs destijds: 1000 dollar, een vermogen.

Het eerste Cadillac-model en een zeldzame Cameron, allebei uit 1903.

Een oude bedrijfswagen met laadbakje achterop: een International uit 1912.

De Knox van 1904 heeft een luchtgekoelde motor.

Bij de Adams-Farewell kunnen stuur en pedalen worden verplaatst.

Léon Bollée en Renault waren Franse pioniers.

White schakelde over van stoom- (links, 1909) op benzinemotoren (rechts 1910).

Een Oldsmobile, genoemd naar R.E. Olds, van 1910.

Het beeldmerk van de K.R.I.T. valt uiteraard meteen op.

Een 4-cilinder Mercer uit 1913, geschikt om deel te nemen aan races.

Geen auto's voor de massa, deze luxe Pope-Hartford 1911 en Stearns 1910.

Net als alle andere modellen van het merk heeft ook de racewagen van Franklin luchtkoeling.

Niet alleen de buitenkant van de Stanley Steamer is perfect opgeknapt, ook de binnenkant met alle instrumenten.

De bekendste Rolls-Royce, de Silver Ghost, ontbreekt niet.

Modellen van de kemphanen Ford en Selden. De T-Ford is nog van voor de eenheidskleur zwart. 

Door het museum heen staan uitstalkasten met kleding uit die tijd.

Replica
We verlaten de zaal en komen automatisch in de nagebouwde straat van de jaren dertig. Luxe automobielen staan geparkeerd voor een bioscoop en een hotel. Voor de deur staat de Duesenberg van Sammy Davis jr. Wacht eens even… Sammy Davis jr? Lopen nu de tijdlijnen niet ernstig door elkaar? Inderdaad. De auto is geen ‘echte’ Duesenberg maar een in de jaren zeventig nagebouwde replica door een bedrijf dat wel de originele merknaam mocht gebruiken. Anders dan veel replica’s is deze auto niet van kunststof maar van staal en aluminium. De motor is afkomstig van Chrysler. De andere auto’s in het rijtje zijn wel ‘echt’.
Gallery 2 gaat over de periode 1910-1930. De voor het museum misschien wel belangrijkste auto is een Maxwell uit 1911. Niet dat die heel waardevol is, bijzonder of volledig origineel. Integendeel: het is een mengsel van onderdelen uit verschillende jaren. Dit is echter de eerste klassieker van Bill Harrah, aangeschaft in 1948. Het was feitelijk een miskoop. Hij presenteerde de auto vol trots op een show, maar kreeg veel minder positieve reacties dan verwacht. Harrah dacht een model 1907 te hebben gekocht, maar het was er een uit 1911 met een hoop oude onderdelen. Dat zou hem niet nogmaals gebeuren, nam hij zich voor. Hij ging alle mogelijke documentatie verzamelen om zijn groeiende verzameling historisch verantwoord te kunnen restaureren. De Maxwell was dus niet alleen zijn eerste klassieker, maar ook het startpunt voor zijn immense bibliotheek én zijn beroemd geworden streven auto’s zo goed mogelijk in de originele staat terug te brengen. Bij de restauratie van de Maxwell liet hij juist ter herinnering aan zijn eerste aankoop de verkeerde onderdelen zitten.
 

De naam is wel echt, maar de auto is geen klassieker. De replica-Duesenberg is van 1971.

Deze zijn wel 'echt': Packard 1932 en DeSoto 1936.

Een Lincoln uit 1932. Het model kwam in de crisistijd op de markt en is kleiner dan zijn voorgangers.

De auto waar niet veel van klopte, maar die wel de basis van de collectie vormt: een Maxwell. Van 1911!

 

Rariteiten
Opnieuw kijken we in het bijzonder naar auto’s die onbekend of uitzonderlijk zijn, zonder daarbij de bekendere over te slaan. Door de verzorgde wijze van presentatie dwingt iedere auto bewondering af. De collectie maakt als totaliteit indruk. Voor het vinden van rariteiten hoeven we niet lang te zoeken. Verreweg de meest bijzondere auto is een Rolls-Royce van 1921. Het is een Silver Ghost met een carrosserie van koperplaat. Staal, aluminium, hout, leerdoek, kunststof en zelfs porselein kenden we al als materiaal voor een koetswerk. Koper ook voor onderdelen als spatborden (
zie het verslag over het Blackhawk Museum), maar niet als materiaal voor de hele carrosserie.
Als het gaat om het totale concept, scoort een Julian uit 1925 hoog op het lijstje curiosa. De motor ligt achterin; het is een zescilinder stermotor. De chauffeur zit in het midden, zijn passagiers een stukje naar achteren. Er zijn nog twee noodzittingen, met de rugleuning tegen de rijrichting in. Verder dan een proefmodel kwam het niet en dat staat hier.
Meer curieus dan écht bijzonder is een kampeerwagen op basis van de T-Ford, een verre voorloper van de tegenwoordig in Amerika zo populaire RV’s (recreation vehicles), door ons campers genoemd.
Achter in de zaal is het bedrijf van tweedehands autoverkoper John nagebouwd. Een eerlijke verkoper, staat er met enige ironie. Het is net echt, behalve dat de auto’s niet te koop zijn en dat hun technische staat uitmuntend zal zijn.
 

Een Rolls-Royce Silver Ghost van koper. Curieus, om niet het woord bizar te gebruiken.

Het koper werkt als een spiegel.

De Julian van 1925 is ook allesbehalve gewoon.

Achterin ligt een zescilinder stermotor. De stoelopstelling is ongewoon.

Europese auto's zoals deze Fiat zijn ondervertegenwoordigd in de collectie.

De 2-cilinder Imp uit 1914 kostte de helft van de prijs van de T-Ford. Het wagentje is nog "Available for Adoption". 

Cole maakte auto's tussen 1905 en 1924. Deze hardtop is van 1917.

Eerlijke tweedehands auto's van John...

Zowel bij de Dodge als bij de Frontmobile lijken de verhoudingen wat zoek door hun lange wielbasis.

De Dodge is van 1922 en zag er toentertijd ook al ouderwets uit.

Afgeleiden van standaardmodellen: een Ford T camper (1921) en Chevrolet Woody (1926).

Het gebruik van de camper was een stukje in de krant waard.

Van deze bijzondere Lincoln met klassiek koetswerk uit 1927 is er maar één gemaakt.

De McFarlan werd wel de Amerikaanse Rolls-Royce genoemd, maar moest in 1928 de deuren toch sluiten.

Geparkeerd in de straat: American La France brandweer (1917) en een bestelwagen van Lippard-Stewart (1914).

Heinz
Via de straat van de jaren vijftig komen we in Gallery 3: het tijdvak van de grote, exclusieve en dure Amerikaanse merken en hun Europese concurrenten. We kijken er niet van op een Duesenberg J en Auburn aan te treffen, een luxe Packard, een Mercedes-Benz 500K Roadster en een 300SL ‘Vleugeldeur’. Bekende Europese modellen als de MG TC, Jaguar XK120 en de Kever laten we voor het gemak maar even links liggen. Daar valt na alle bezoeken aan andere musea weinig nieuws aan te ontdekken. We zoeken juist de verrassende en uitzonderlijke modellen en die zijn er volop. Was het vreemdste voertuig in de vorige hal koperkleurig, hier smeekt een zwart monster om aandacht. Het gaat om een Phantom Corsair van 1938 met een Cord-motor en voorwielaandrijving. Het opzienbare ontwerp is van Maurice Schwartz (van het carrosseriebedrijf Bohman & Schwartz) en Rust Heinz. Rust was de zoon van H.J. Heinz, naamgever van de ketchup. Zoonlief kreeg de gelegenheid zijn eigen ideeën over een toekomstauto uit te werken. Het project kostte 25.000 dollar. Door de goede stroomlijn was een top van 185 km/u mogelijk. Om de auto stiller en veiliger te maken, was de binnenkant afgewerkt met gummi en kurk. Tot serieproductie is het nooit gekomen. Rust Heinz overleed op 25-jarige leeftijd bij een verkeersongeluk.
In de buurt van de Corsair staat een ander experimenteel model: een Cord uit 1936. Hiervan zijn er vijf of zes gebouwd. De donkerrode die hier staat was de persoonlijke auto van E.L. Cord, zijn vrouw en zoon.
Verrassend is ook een auto met een bekend voorkomen, maar een onbekende merknaam: Allstate. Het is een gewijzigde en luxere variant van de Kaiser Henry J, in 1952/1953 onder eigen naam op de markt gebracht door het grootste Amerikaanse warenhuis- en postorderbedrijf Sears, Roebuck en Company. Volgens het bedrijf was het "the lowest-priced full-sized sedan on the U.S. market". Naast alle andere producten stond de auto twee seizoenen in de catalogus om er daarna, bij gebrek aan belangstelling, weer snel uit te verdwijnen. Klanten waren bevreesd voor een gebrekkige service en bovendien kon men de oude auto niet inruilen. In twee jaar werden 2363 auto's verkocht. 
 

Gallery 3 staat vol met fraaie en opmerkelijke modellen uit de Amerikaanse autogeschiedenis.

In 1933 werd de Amerikaanse versie van de Austin op de markt gebracht, maar de Amerikanen hadden er geen trek in.

Franklin hield vast aan zijn luchtgekoelde motoren. Dit model is van 1930.

Ook de Chrysler Airflow viel niet in de smaak. Hier een exclusieve coupé-uitvoering.

Zo moest een auto eruit zien, vond de zoon van ketchupkoning Heinz.

Tot productie is het nooit gekomen. Het bleef bij één auto door het vroege overlijden van Rust Heinz.

Auburn werd door de nieuwe eigenaar E.L. Cord nieuw leven ingeblazen door opvallend gevormde carrosserieën.

Anders dan je vaak ziet, heeft deze Duesenberg J niet de sieruitlaten van de SJ.

Prototype van een Cord uit 1936, gebruikt door E.L. Cord en zijn gezin.

Zanger en entertainer Al Johnson was de eigenaar van deze zestiencilinder Cadillac model 1933.

In 1941 presenteerde Chrysler dit showmodel, met carrosserie van LeBaron. Van de zes zijn er nog vier over. 

Een Packard 1942 (van net voordat de productie door de oorlog werd stilgelegd) en Frazer Manhattan 1951.

 

Deze Kaiser (1947) is speciaal gemaakt voor de bedrijfsleider van de fabriek en is de enige Kaiser-sedan met twee deuren.

Een Studebaker en Hudson Super Jet, allebei van 1953.

Een auto verkopen via een warenhuis of per postorder bleek geen succes. De Allstate was afgeleid van de Kaiser Henry J.

Een Ford en Chrysler uit het midden van de jaren vijftig.

Delahaye 135M, een Franse schoonheid uit 1948.

Natuurlijk schitterend, maar niet heel verrassend, de Mercedessen 500K en 300SL.

Unsafe
Een volgende straat komt in beeld, met achterin moderne huizen. Modern moet je ruim zien. De auto's ervoor zijn voorbeelden van de jaren zestig: twee generaties van de Chevrolet Corvair. Het zijn allebei coupés. De Corvair heeft een weinig positieve plaats gekregen in de Amerikaanse autogeschiedenis door het boek Unsafe at any speed (1965) van de politieke activist Ralph Nader. De consumentenrechtaanklager beschuldigde General Motors ervan een onveilige auto te verkopen. De achterin geplaatste boxermotor – de Corvair was het antwoord op de Kever – zou zorgen voor een onacceptabel slechte wegligging. Achteraf bleek het aantal ongelukken niet groter dan met andere auto’s, maar de reputatie was aan gort. Niettemin bleef het model negen jaar in productie en verkocht GM er 1,8 miljoen.
Tegenover de Corvair staat een model dat meteen onze aandacht trekt: een Fiat 600 met bijzonder koetswerk van Pininfarina, de ‘Y’. In het Louwman Museum staat de X als prototype. Waar de X een bijzondere wielopstelling heeft (één voor, één achter en twee aan de zijkant), is dit een gewone vierwieler. De voorzijdes van beide modellen vertonen veel overeenkomsten, aan de achterkant is de Y een stuk conventioneler. Het informatiebord slaat de plank volledig mis met de suggestie dat het een seriemodel is. Bovendien wordt beweerd dat de Fiat Topolino de motor achterin had. Hier is een lesje Europese autohistorie wel op zijn plaats.
 

In de nagebouwde garage wordt onderhoud gepleegd aan een Buick 1954.

Eén straat besteedt aandacht aan klassieke racewagens.

Twee generaties van de verguisde Chevrolet Corvair, in beide gevallen de exclusieve coupé-variant.

Pininfarina's model Y gebaseerd op een Fiat 600D.

Het informatiebord suggereert dat het een seriemodel is. Ten onrechte.

New York-Parijs
Hoewel de laatste zaal bedoeld is voor modellen van na 1950, is de belangrijkste auto de Thomas Flyer van 1908, winnaar van de beroemde tocht van New York naar Parijs. Het is een bijzonder gevoel de auto in het echt te zien, na het lezen van het boeiende boek over de race en het zien van een Canadese documentaire (
zie elders op deze site). Met deze auto maakten de mannen destijds de monsterrit van 35.000 kilometer, kou, sneeuwstormen, moerassen en andere ongemakken trotserend. Ziekte, ellende en vijandigheden waren hun deel. Ze reden door gebieden waar geen weg te bekennen was. Er zit zand aan de wielen, maar dat is niet van 1908. De aanvankelijke aandacht voor de auto verslapte snel. De wagen werd weggestopt en er werd niet meer naar omgekeken. Het is aan Bill Harrah te danken dat de Thomas niet verloren is gegaan. Hij kocht de auto voor zijn verzameling en liet hem restaureren. Hij moest er weer uitzien als bij de finish in Parijs. Na de restauratie werd ermee in de woestijn gereden om dat effect te bereiken. Hoewel dus niet in alle opzichten origineel, is het niettemin een prachtige herinnering aan de meest bizarre tocht uit de beginjaren van de auto.
 

De winnende Thomas van de race van New York naar Parijs over 35.000 kilometer.

Verzamelaar Bill Harah kocht de auto destijds op en liet hem restaureren naar de situatie bij de finish.

Na de restauratie werd ermee in de woestijn gereden om 'm weer vies te maken.

De ketting werd gesmeerd door er af en doe olie op te druppelen (foto links).

De Thomas is officieel Amerikaans erfgoed.


Sinatra
De opstelling in Gallery 4 wijkt af van de andere zalen. De auto’s staan niet op grind, er zijn geen aangelegde looppaden. Het lijkt erop dat de zaal ook voor bijeenkomsten wordt gebruikt en dan is flexibiliteit noodzakelijk. Het is net of het museum de periode na 1950 minder belangrijk vindt. Dat is niet terecht, want ook hier staan interessante auto’s. En dan hebben we het niet eens over een Tucker van een miljoen, een Cadillac Fleetwoord Eldorado Brougham met roestvrijstalen dak – toch ook goed voor een paar ton - of een Edsel. Die kom je in andere musea ook tegen. Bijzonder is de Ghia die ooit eigendom was van Frank Sinatra. Virgil Exner ontwierp de auto als Chrysler dreamcar. De rechten op het ontwerp werden verkocht aan Dual Motors. Ze verscheepten een Dodge-chassis naar Italië, waar Ghia er een carrosserie op zette. Uiteindelijk werden er maar 26 van gemaakt.
Van de Scimitar Station Wagon is er zelfs maar één. Het ontwerp is van Brook Stevens. De auto is van aluminium, werd gebouwd in opdracht van het bedrijf Olin Aluminum en gepresenteerd op de autoshow van Genève in 1959. De techniek is van een Chrysler New Yorker. Opvallend stijlkenmerk is het achterste dakdeel dat geopend kan worden.

 

De opstelling in Gallery 4 is veel flexibeler en minder uitgekiend. Recht een Ford Mustang, links een Cadillac.

Een Amerikaans-Italiaanse Ghia, ooit in het bezit geweest van Frank Sinatra.

Van de door Virgil Exner ontworpen droomauto werden er uiteindelijk 26 gemaakt.

Brook Stevens eenmalige Scimitar Station Wagon van 1959.

Het opvouwbare achterste dakgedeelte kenmerkt het ontwerp.

De naam Scimitar is gekozen vanwege de zwaardvormige elementen aan de zijkant.

Exclusief en de moeite waard, een Edsel en Cadillac, maar je ziet ze ook in andere musea.

Dat geldt zelfs voor de Tucker, hoewel er maar 51 zijn gemaakt.

Zorgen
We hebben alles gezien en bestudeerd, met een bezoek aan het winkeltje als afsluiting. We maakten een tijdreis door het National Automobile Museum, maar wel eentje waarbij de tijd al weer enige tijd geleden is stilgezet. De nalatenschap van Bill Harrah is indrukwekkend, zonder twijfel. De autoliefhebber kan er zijn (of haar) hart ophalen. Toch zijn er zorgen over de toekomst. Ooit kwamen er wel 100.000 bezoekers per jaar, maar dat is al lang geleden. “We hebben geen aansluiting meer met de jeugd”, legt één van de betrokkenen uit. “Als ze binnenkomen, vragen ze waar de Porsches en Lamborghini’s staan”. Het is een uitdaging om voldoende middelen te behouden voor de exploitatie. Een enkele senior uit Europa is daarvoor niet genoeg. Zowel de buitenzijde als de binnenkant vragen op sommige plaatsen duidelijk om een opknapbeurt. Er wordt niet voor niets geld ingezameld voor versterking van de financiële basis. Dat gebeurt op z’n Amerikaans: loten verkopen om mee te dingen naar een Chevrolet Corvette. Samen met een gouden DeLorean staat die te pronken in de hal. We hopen oprecht dat de fondsenwerving slaagt. Bill Harrah en de gulle gevers van Holiday Inn verdienen het.
 

De Corvette is te winnen, de gouden DeLorean blijft in Reno.

Amerikanen zijn gek op extravagante modellen als deze Roth Beatnik Bandit van 1994.

Altijd leuk, zo'n ritje in een oude T-Ford, zelfs al komt-ie niet van zijn plaats...