Auto's kijken in Japan

Tussen Tokio en Nagasaki (J)



●  Veel kleine auto's
●  Vierkante modellen
●  Achtergronden van de Kei-car   
●  Nostalgie en kopieerdrift
●  Japanse taxi's 


maart en april 2016
 

Keien, doosjes en andere curiosa    

Een bezoek aan Japan is kennismaken met een andere wereld. Dan gaat het niet alleen over de soms merkwaardige tradities, de ongekend schitterende tuinen, de eeuwenoude kunstschatten, de indrukwekkende musea, de tempels, pagoden en bijzondere ceremonies, maar ook over zoiets alledaags als auto's. Het ziet er op straat anders uit dan bij ons en niet alleen vanwege het links rijden. Wie in Europa moeiteloos merken en typen uit elkaar kan houden, raakt in het land van de rijzende zon al gauw al zijn zekerheden kwijt. Alleen de merknamen komen bekend voor. De rest is ongewoon. Een impressie van een reis door het Japanse autoland.
 

Al meteen bij het verlaten van de luchthaven in Fukuoka, op het zuidelijke eiland Kyushu, vestigt zich het beeld. We zijn op autogebied in een andere wereld beland. Verreweg de meeste auto's ziet er anders uit dan bij ons. In dat opzicht is die eerste indruk vergelijkbaar met die in Amerika. Alleen vallen daar de vele uitzonderlijk grote maten op, terwijl hier juist klein de norm is. Natuurlijk zijn er ook middenklassers en zelfs grote limousines, maar die zijn duidelijk in de minderheid. Er rijden hier bovenmatig veel kleine autootjes. Op de Europese prijslijsten zul je ze niet vinden. Ook de meeste grotere typen komen onbekend voor. Een mooie illustratie is de modellenpresentatie bij het hoofdkantoor van Honda in Tokio. Alleen de Jazz en de HR-V zijn in Nederland te koop, al staan er in Japan andere namen op, Fit en Vezel. Bij de andere merken is het niet anders. Er is één grote uitzondering: de Toyota Prius, een veel geziene weggebruiker. Die kennen we maar al te goed en ziet er hetzelfde uit.
 

Het hoofdkantoor van Honda in Tokio met op de begane grond de showroom. 

Bijna geen enkel model wordt ook in Europa geleverd. Voorbeelden: de N-One en de S660.

N-Box Slash en N-WGN.

Freed Hybrid en N-Box+.

Grace en Legend.

Shuttle en Jade, beide met hybride-aandrijving.

Absolute Hybrid en Stepwgn Spada. 

Een opvallende verschijning, kun je wel zeggen. 

De Vezel Hybrid en Fit: de enige bekende modellen voor een Nederlander. Hier bekend als HR-V en Jazz.

 
Status
Het beeld van de eerste dag blijft in de weken erna in hoofdzaak overeind, maar wordt gaandeweg licht bijgesteld. Hoe verder we naar het noorden reizen, naar de grote steden van Honshu, hoe minder kleine auto’s we zien. Het is een paradox, niet uitzonderlijk in dit land. Daar waar meer mensen op een vierkante kilometer wonen en er de minste ruimte is, zijn meer grotere auto’s. Een verklaring? We hebben er geen onderzoek naar gedaan, maar mogelijk is in de steden met zijn rijkere middenklasse de auto meer een statussymbool en is die elders louter een vervoermiddel. Hoe het ook zij, de kleine auto is ondanks de regionale verschillen overal in Japan populair. Er zijn zoveel verschillende typen dat je je blijft verbazen.

Een doorgaande weg in Nagoya. Hoe groter de stad, hoe minder kleine autootjes.  

Kei-car
De kleinste auto’s hebben een eigen soortnaam: Kei-car. Voor dit type gelden gunstige belasting- en parkeerregelingen. Ze zijn direct herkenbaar aan hun gele nummerplaten. De overheid stelt strenge eisen aan Kei-cars. Ze mogen niet langer zijn dan 3,40 meter en niet breder dan 1,48 meter. De motorinhoud is gemaximeerd op 660cc, het vermogen op 47 kW, 63 pk.
Voor de oorsprong van de Kei-car moet je terug naar 1949. De Japanse overheid wil de economie stimuleren en de bevolking vervoer bieden. Met belastingvoordelen voor de gebruiker als smeermiddel, zet de regering de fabrikanten aan om kleine auto’s te gaan maken. De maximum toegestane lengte is dan 2,80 meter. Dat blijkt al gauw onrealistisch. In 1950 komen er daarom twintig centimeter bij en in 1976 nog eens twintig. In 1990 volgt opnieuw een aanpassing en acht jaar later worden de huidige eisen van kracht. De maximale breedte is oorspronkelijk één meter (!), maar neemt gedurende enkele decennia toe tot de huidige norm. Strengere veiligheidseisen zijn een belangrijke reden voor de overheid de fabrikanten meer armslag te geven. In 1955 wordt als maximale motorinhoud 360 cc vastgelegd. Daarvoor is het nog minder, met een onderscheid tussen twee- en viertaktmotoren. De grens van 360 gaat in 1976 omhoog naar 550 en sinds 1990 geldt 660 cc als bovengrens. Reden voor deze aanpassing zijn de steeds zwaardere milieueisen. Ze zijn niet te combineren met die allerkleinste motoren.
 

De historische vaandeldragers van de klasse: de Suzulight en Subaru 360, beide uit de tweede helft van de jaren vijftig.

Mazda kwam met de R360 en later de Carol.

Twee succesmodellen van Suzuki in de Kei-klasse: de Fronte en Alto. Dan spreken we over 40 en 30 jaar geleden.

Sinds jaren is het aanbod groot en divers. Links de jongste Honda N, rechts twee Nissans.

Daihatsu Esse (gemaakt tussen 2005 en 2011) en de huidige Cocoa.

Twee keer een Honda (van verschillende tijdvakken), allebei binnen de Kei-maten maar totaal verschillend van vorm. 

Links nog een Honda, rechts een wat ouder model Nissan.

Tussen 2000 en 2004 bood Daihatsu deze bijzondere Naked aan.

Uit de tijd (tot 2012) dat Subaru zelf nog Kei-cars maakte, de R2.

Nog een opvallende Kei-car. Voor twee personen.

Een Machtige Jongen, deze Suzuki. Het is de officiële typebenaming.

Moderne Kei-cars hebben veelal een hoekig uiterlijk, zoals de Suzuki Hustler.

Ook de Suzuki Lapin volgt de vierkante mode.

Bij de jongste versie zijn juist weer wat rondere elementen toegevoegd.

Ontwikkeling
De eerste jaren slaagt de overheidsopzet niet. Het doel de economie te stimuleren, wordt niet gehaald. De technische eisen blijken te streng. De fabrikanten zijn terughoudend. Pas na de verruiming van de toegestane motorinhoud in 1955 komt de massaproductie goed op gang. Subaru en Suzuki zijn de vaandeldragers. Andere producenten volgen, waarbij opmerkelijk genoeg de grootste autofabrikanten Toyota en Nissan deze markt aan zich voorbij laten gaan. De Kei-cars worden intussen steeds verfijnder. Volwassener, voor zover de afmetingen dat toelaten. In 1968 verrast Honda met een automatische transmissie. De populariteit groeit. De Japanner raakt gecharmeerd van zijn Kei-car met belastingvoordelen. De jaarproductie stijgt tot een piek van 750.000 exemplaren in 1970. Dat aantal daalt in de vijf jaar erna snel tot 150.000 als gevolg van de strengere overheidsvoorwaarden op het vlak van veiligheid en milieu. Honda en Mazda haken af. Suzuki heeft het moeilijk, want de milieueisen zijn niet te combineren met een motorinhoud van 360 cc en al helemaal niet met een tweetakt. De wetgeving wordt aangepast en een nieuwe bloeiperiode begint. Suzuki is inmiddels overgegaan op de viertakt. Ook export komt in zicht, al vragen de buitenlandse markten om grotere motoren.
 

De auto heeft een eigen plek, maar een kleintje.

Een typisch Japans plaatje: smalle huizen met een smalle inpandige garage.

Veertig procent
Vandaag de dag is de Kei-car in Japan populair en voor de fabrikanten van grote economische betekenis. Zo'n veertig procent van de nieuw verkochte auto's in Japan maakt onderdeel uit van deze categorie. Er zijn vier fabrikanten: Daihatsu, Suzuki, Mitsubishi en Honda. Omdat de dealers van Nissan, Toyota, Mazda en Subaru hun klanten niet in de kou willen laten staan en ook een graantje dan wel rijstkorreltje willen meepikken, zetten ze de modellen van een ander met een eigen merkplaatje in de showroom. Nissan koopt in bij Mitsubishi en Suzuki, Mazda gebruikt Suzuki-modellen en Daihatsu levert aan moederbedrijf Toyota en aan Subaru. Het wordt er voor de buitenstaander niet gemakkelijker op. Denk je eindelijk wat modellen te herkennen, blijkt een Mazda Carol eigenlijk een Suzuki Alto te zijn.
 

Vrijwel identiek: de Suzuki (het origineel) en de Mazda (bij Suzuki ingekocht). 

De Suzuki Alto staat als Carol in de brochure van Mazda. 

De bijzondere achterkant van links een Suzuki en rechts een Mazda.

Links de Suzuki, rechts de aangepaste variant van Mazda.

Links de Daihatsu Move Conte, rechts zijn tweeling, de Toyota Pixis.

In de basis zijn deze Nissan en Suzuki gelijk. 

Doosjes
Wil je als ontwerper bij zeer beperkte buitenafmetingen toch maximale binnenruimte creëren, dan is het niet vreemd dat je op het doosmodel uitkomt. Loodrechte zijkanten, een verticale achterklep en een minimale neus. Om je nog enigszins te onderscheiden van de concurrent, gaat de creativiteit zitten in de raampartij, de lichten en de grille. Binnen het basisontwerp zijn er vervolgens verschillende uitvoeringen, vaak met een afwijkend front.
De doosvorm is door de Japanners omarmd, ook voor de grotere modellen (met witte nummerplaten). Het Japanse enthousiasme is niet onze kant komen opwaaien. Nissan heeft een paar jaar geleden geprobeerd een van de creatievere variaties, de Cube, in ons land te slijten, maar is daar al snel weer mee gestopt. Ook eerdere pogingen van Daihatsu om de Nederlander geestdriftig te krijgen voor het vierkante rijden waren weinig succesvol. De Move is toch altijd wat meewarig bekeken. Alleen de Suzuki Wagon R+ en zijn tweelingmodel Opel Agila zijn nog wel redelijk verkocht. Hoe anders is het hier in Japan. Dozen zijn er in vele soorten en maten.
 

Nissan werkte voor zijn doosje samen met Mitsubishi. 

Een Suzuki en Daihatsu, beide met achterste schuifdeuren.

Een Mazda (uit de Suzuki-fabriek).

Twee keer een Daihatsu, met vier respectievelijk twee klapdeuren.

Daihatsu is gespecialiseerd in kleine modellen.

Een Nissan Cube rijdt voor een Honda. 

Een Daihatsu Wake op de weg en eentje bij de dealer in Nagasaki als kampeerwagen. 

Vierkanter is nauwelijks mogelijk. 

Met veel chroom maakt deze Honda zich groot.

De Scion bB in de megashowroom van Toyota in Tokio.  

Een veel grotere, doosvormige Honda. 

Een grote Suzuki in gezelschap van twee Kei-cars.  

Het kan ook met een C-stijl zonder glas, laat Honda zien. 

Met wat stlistische trucs kan zo'n wagen er veel minder vierkant uitzien. 

Dozen in soorten en maten. 

Daihatsu
Waarom zou je het Kei-denken beperken tot personenwagens? Bedrijfswagens zijn hier ook van mini-formaat, zowel de busjes als de pick-ups. Een wonderlijke verschijning is de pick-up met dubbele cabine of de bestelbus met laadbakje, net hoe je het bekijkt. Die vind je bijvoorbeeld bij Daihatsu. Dat merk mag zich uit Europa hebben teruggetrokken, in het moederland is de specialist in kleine modellen nog heel actief. De gestileerde D van het beeldmerk kom je overal in het land bij garagebedrijven tegen. Het modellenaanbod is gevarieerd en uitgebreid. Als kers op de taart van het productgamma is er de nieuwe Copen, een kleine cabriolet met een metalen klapdak. Wie een alternatief wil, kan bij Honda gaan shoppen. Die fabrikant heeft ook een minisportwagen in de aanbieding. Allebei zijn het Kei-cars, dus met een motor onder de grens van 660 cc. In het verleden bracht Suzuki in deze categorie de Cappuccino, die korte tijd ook bij ons is aangeboden. Maar een beetje brede Hollander paste toch niet zo goed in die smalle stoeltjes.
 

Bedrijfsdozen op wielen. Links een Suzuki, rechts een Daihatsu.

Met zo'n grille lijkt deze Honda net een maatje groter. Schijn bedriegt.

Een Nissan Clipper.

Links een Nissan, rechts een Mitsubishi.

Een Honda met opvallende verticale achterlichten.

Een Suzuki en Mitsubishi met vierkante laadbak.

Een Nissan pick-up, feitelijk een Mitsubishi.

Een pick-up van Subaru en eentje van Suzuki. 

Een Daihatsu die half busje, half pick-up is. 

De brochure van de Hijet Cargo legt de nadruk op vrijetijdsbesteding.  

Twee kleine Suzuki-bedrijfswagens. 

Daihatsu is in Japan nog springlevend met grote dealerbedrijven, zoals hier in Matsuyama.

De verschillende versies van de nieuwe Cast op een rijte. 

Een Daihatsu-dealer in Nagasaki. 

De Copen bij een dealer en op straat. Met een geel nummerbord, dus een Kei-car!

Daihatsu Move. Ooit is een model met deze typenaam ook in Nederland verkocht.

Links een Cappuccino in het Suzuki-museum, rechts een Honda in de showroom bij het hoofdkantoor in Tokio.
 

Moederland
Naast de vorm en het formaat van het wagenpark valt het de buitenlander op dat veruit de meeste auto's – groot en klein – uit het moederland komen. Op een enkele verdwaalde Ford na zijn er geen Amerikanen. In vier weken tijd hebben we letterlijk niet één Koreaanse auto gezien, op een Hyundai-touringcar na. Het aanbod van Europese merken is beperkt. Er zijn modellen van de drie Duitse premiummerken BMW, Audi en Mercedes verkrijgbaar en verder staan er enkele typen van Volkswagen, Mini en de Peugeot- en FIAT-groep in de showrooms. In het algemeen zijn Europese auto's een bijzonderheid en gelden als exclusief. Daar wil je mee gezien worden. Wie het verstand boven het hart verkiest, kan bij de eigen merken volop terecht. Het aanbod is opvallend groot. Zo biedt Toyota op de thuismarkt tientallen modellen aan. De permanente expositie in het Megaweb in Tokio is gigantisch. De verkoop loopt via dealers met het Toyota-embleem op de gevel, maar ook via parallelle verkoopkanalen met als handelsnamen Corolla, Netz en Toyopet.

Het lijkt een Mazda, maar het is bij nader inzien een verdwaalde Ford.

Bij dergelijke modellen is het statusgehalte overheersend.

Daar heeft de Japanse industrie niet van terug. 

Net zo uitzonderlijk als bij ons, zo'n Ferrari.

Een in meerdere opzichten opvallende verschijning in het straatbeeld.

Een Alfa Romeo en Mini. Ze trekken de aandacht in Japan.

Een wel erg verdwaalde Londense taxi.

Wie een Fiat Panda niet genoeg vindt opvallen, zoekt naar een oplossing. 

De populaire Aqua wordt ook via de afzonderlijke Netz-dealers aan de man gebracht.

Dit is slechts een deel van de gigantische showroom van Toyota in Tokio. 
 

Schuifdeuren
Een volgende constatering bij het automobiele straatbeeld: er zijn veel schuifdeuren. De achterdeuren van de vierkante Kei-cars bijvoorbeeld. Maar ook de passagiers van de grotere familiewagens stappen in en uit via een schuifdeur. De keuze is wel begrijpelijk als je kijkt naar de beperkte parkeerruimte. De Japanners zijn het verschijnsel schuifdeur van oudsher trouwens veel meer gewend dan wij. Veel voordeuren van huizen zijn schuifdeuren en in de traditionele woningen bestonden de wanden uit schuivende panelen waarachter de slaapmatten en andere zaken dagelijks werden opgeborgen.
De nieuwste variant komen we tegen bij Toyota. De modellen Spade en Porte hebben een grote schuifdeur aan de linkerkant. Die vergemakkelijkt de instap voor de voor- en achterpassagiers. Afhankelijk van de uitvoering is er aan de straatkant (rechts dus) één gewone klapdeur of zijn het er twee.
 

Toyota brengt een auto op de markt met één schuifdeur, aan de linkerkant.

Het in- en uitstappen moet extra handig zijn, volgens de fabrikant.

Brochure van de Toyota Porte met duidelijk links een schuifdeur en rechts 'normale' deuren.
 

Schuivende achterste zijdeuren zijn heel gebruikelijk. Hier bij de (opmerkelijk gestileerde) Toyota Sienta.

De grotere ruimte-/familiewagens hebben allemaal schuifdeuren achter. Links een Nissan, rechts een Toyota.

Dit is een Nissan.  

Dergelijke modellen doen Amerikaans aan. Links een Honda, rechts een Toyota.

Ook de Toyota Esquire met zijn pontificale grille is hoekig van vorm en heeft zijschuifdeuren.

Brits
We zijn nog niet uitgekeken. De Japanse autocultuur kent nog een bijzonderheid: de hang naar traditionele, vooral Britse vormen. Het is bekend dat de oorspronkelijke Britse Mini in zijn nadagen vooral naar Japan werd geëxporteerd. Maar in dit geval gaat het om de indruk die de voorkanten van een Jaguar, Rover, Wolseley of Rolls Royce in het verleden kennelijk hebben gemaakt. Alledaagse seriemodellen zijn verkrijgbaar met een traditioneel ogend front. Een kwalificatie? Wij zouden het potsierlijk noemen. Het bedrijf Mitsuoka heeft er zelfs een kernactiviteit van gemaakt. Een keurige Nissan sedan krijgt een aangepaste voor- en achterkant zodat die in de verte oogt als een klassieke Britse saloon. Subaru levert zijn bestelwagentjes zelfs met een op het verleden gebaseerde voorzijde. De hang naar nostalgie bracht Toyota er toe in 2000 een kleine serie (ruim duizend stuks) van het model Origine te maken. Met zijn aan de achterkant scharnierende achterdeuren en panoramische achterruit was het een regelrechte vingerwijzing naar het eerste model Crown uit 1955. We zijn er zegge en schrijve één tegengekomen in vier weken.
 

Een Mitsuoka Galue, gebaseerd op een Nissan Teana.

Mitsuoka is een zelfstandig merk en is gespecialiseerd in dergelijke ombouwen.

Het alledaagser uiteinde van de Nissan kreeg een klassiekere uitstraling. 

Tweemaal een Mitsuoka Ray, gebaseerd op de Autozam en Mazda Carol; links model 1996-1999, rechts model 1999-2000.

Een Mitsuoka Galue eerste generatie (1996-2001), gebaseerd op de Nissan Crew. 

Subaru had Kei-cars met een klassiek front in het reguliere leveringsprogramma. Links een Pleo, rechts een Vivio Bistro.

De Town Bee was een eigen ontwikkeling van Mitsubishi.

Een Nissan March (bij ons Micra) in de Bolero-uitvoering.

Subaru zette in Japan de Casa Blanca, op basis van de Impreza (1992-2000), op de prijslijsten. 

Subaru verkoopt ook een klein busje met klassieke uitstraling. 

Een andere vorm van nostalgie: een Suzuki Carry met het nagemaakte front van een Citroën HY. 

Eén van de ruim 1000 Toyota's Origine, naar het model van de eerste Crown. (foto's: wikipedia).

Kopiëren
In het verre verleden hadden de Japanners – net als de Chinese industrie vandaag de dag – de naam heel goed te kunnen kopiëren. Europese en Amerikaanse modellen waren hun voorbeeld. Op de internationale motorshows kwamen Japanners met fototoestellen en kladblokjes om alles vast te leggen en mee naar huis te nemen. Die tijd is voorbij. Japanners hebben inmiddels hun eigen designtaal ontwikkeld. Kijk maar eens naar de nieuwste generatie Toyota- en Lexus-modellen met hun scherpe vouwen en agressieve uitstraling. Mazda laat zich zelfs voorstaan op de eigen ontwerpfilosofieën. Toch vraag je je soms af of het overnemen van ideeën helemaal voorbij is of dat er sprake is van toeval of het volgen van dezelfde internationale trends. Wie de in 2003 gepresenteerde Suzuki Twin ziet, moet toch onmiddellijk denken aan de Ford Ka die zeven jaar eerder op de markt kwam. Veel recenter hebben de mensen van Daihatsu heel goed bestudeerd hoe de Mini eruit ziet. Bij het zien van de Nissan Stagea gaan de gedachten al snel uit naar de vroegere V70 van Volvo. Stijlelementen bij de bumpers van bepaalde Toyota-modellen komen ons ook bekend voor. 
 

Stijlelementen van de bumpers van Toyota's lijken op die van een Volkswagen Up! en Mercedes.

Is de gelijkenis met een gekrompen Ford Ka puur toeval? De Suzuki Twin in het fabrieksmuseum en op straat. 

Bij de Daihatsu Cast (hier in een winkelcentrum in Nagasaki) heeft men zich laten inspireren door de Mini. 

Een vleugje Volvo valt niet te ontkennen bij de Nissan Stagea, geproduceerd tussen 2001 en 2007. 

Taxi’s
Zijn er nog meer bijzonderheden te melden? Zeker. De Japanse taxi’s. Overal in het land struikel je erover. Het standaardmodel is de Toyota Comfort en zijn luxere en iets verlengde broertje Crown. Ze worden speciaal voor de taximarkt gemaakt: eenvoudig van vorm, met veel ruimte voor de achterpassagiers en een grote kofferbak. Bij sommige chauffeurs ligt daar een gastank in. De Comfort is wat de Ford Crown Victoria lange tijd voor New York was: de gezichtsbepaler van de taxiwereld. Heel voorzichtig begint de Toyota Prius aan die rol te knagen. Afhankelijk van de stad verschilt de kleur van de taxi’s. Het traditionele zwart doet het ook nog goed. Aan de binnenkant zien we standaard witte kanten kleedjes over de stoelen en banken en in veel gevallen een beschermruitje aan de achterkant van de bestuurdersstoel. Om passagiers snel in en uit te kunnen laten stappen, kan de chauffeur de linkerachterdeur op afstand openen en sluiten. Je betaalt in Japan trouwens wat de taximeter aangeeft, tot op de yen nauwkeurig. Een fooi wordt, net als in restaurants, niet op prijs gesteld.
Marktleider Toyota ondervond in het verleden concurrentie van de Nissan Crew. Hoewel die al negen jaar uit productie is, zie je er geregeld nog een. Slechts een enkele Nissan Cedric wordt als taxi ingezet.
Behalve de taxi's is er nog een categorie no-nonsense auto's, die van de gebruiksstationcar. Verschillende merken hebben er eentje in het programma. Met name de Toyota Probox kom je overal tegen, vaak in het wit. Hij is niet afgeleid van een bepaald type personenwagen maar als stationcar ontworpen.

Boven en onder: de Toyota Comfort als nationale taxi.

Toyota-promotiefoto van de Comfort. 
 

In heel Japan kom je ze tegen. 

De klassieke kleur zwart wordt niet door alle bedrijven gebruikt.

De Crown is de luxere versie, herkenbaar aan de gespoten bumpers en chiquere grille.

Wachten op klanten.

Een enkele Prius te midden van de Comforts.

Deze taxi heeft wel de kanten kleedjes maar niet het beschermruitje achter de bestuurdersstoel. 

De concurrent van de Comfort was en is de Nissan Crew.

Nissan stopte negen jaar geleden met de productie van de taxi.

Deze maatschappij rijdt met de Crew. De auto's zijn dus minstens negen jaar oud. 

Gaat een nieuwe Nissan net als in New York de traditionele taxi vervangen? 

De luxe Nissan Cedric wordt heel beperkt als taxi ingezet.

Naast de Comfort-taxi is er nog een no-nonsense Toyota die je overal ziet (vaak in het wit), de Probox stationcar.

Echte gebruikswagens; links een Nissan, rechts een Mazda.

Century
Een laatste vermeldenswaardige auto is de dure en exclusieve Toyota Century. Nog altijd staat die in de catalogus van Toyota als het ultieme vervoermiddel voor de Japanse elite, met het hof van de keizer als belangrijkste klant. Sinds 1967 zijn er maar twee modellen geweest, met een wisseling in 1997. Noem de vormgeving klassiek, tijdloos of ouderwets, voor iedereen is duidelijk dat de passagier achterin niet zomaar iemand is. Voor modieuze vormgeving is in deze kringen geen plaats. Traditie regeert. De Century is zo genoemd omdat het in 1967 honderd jaar geleden was dat de oprichter van Toyota – Sakichi Toyoda – werd geboren. Bovendien werd in die tijd het herstel van het Meiji-keizerrijk gevierd, ook een eeuw eerder. Eén van de Century’s die we in Fukuoka zagen, had wel een heel bijzondere scheidingswand tussen chauffeur en passagiersruimte: een houten schot (!) met een raampje en gordijntjes. Curieus. Dat geldt, is de conclusie na een kleine maand, voor het totale wagenpark in het land van de rijzende zon.
 

Een Century met houten (!) scheidingswand. Geen fabrieksoptie. 

Een oud model Century op straat en de nieuwste in Toyota's Megaweb in Tokio.

De Keizerlijke Century (foto: wikipedia). 

Onderweg  
Ter afsluiting nog een paar plaatjes van merkwaardige of opvallende modellen die we onderweg tijdens de vierweekse toer door Japan tegenkwamen.
Meer Japanse auto's uit het verleden zijn te vinden in verschillen musea. Zie de afzonderlijke verslagen:
► bezoek aan het Toyota Automobile Museum in Nagakute 
► bezoek aan het Toyota Commemorative Museum of Industry and Technology 
► bezoek aan het het Mazda-museum in Hiroshima 
► bezoek aan het Suzuki-museum in Hamamatsu  
 

Nissan Murano CrossCabriolet. Gebouwd tussen 2011 en 2015 voor de Amerikaanse markt. Het was geen succes. 

Twee bestelwagens van Toyota, links de Deliboy, rechts de QuickDelivery 200. 

Een bus van Hino. 

Een opvallend stijlelement: bij deze Mazda lopen de koplampen in de zijruiten over.  

Een Toyota zoals afgeleverd door de fabriek en eentje na eigen aanpassingen. 

Vanuit de bus nog nét op de foto: Scion bB Open Deck. Scion is een merk van Toyota, maar gebouwd door Daihatsu. 

Een klassieker op straat: een Isuzu 117 Coupé.

Ontwerper was de Italiaan Giugiaro.

Een wat minder aantrekkelijke klassieker: een Nissan met namaak houten beplakking.

Een Europese bus van Peugeot/Fiat.