Mercedes-Benz
Museum
(tot 2006)
Stuttgart (D)
●
Geschiedenis van Mercedes-Benz
●
Het ontstaan van
Mercedes als merk
●
Rondgang door het oude museum
●
Personen- en
racewagens
●
Opmaat naar een nieuw onderkomen
november 2003
|
|
Bakermat van de autogeschiedenis
De Fransen denken er beslist anders over,
maar volgens de Duitsers stamt de hedendaagse auto-industrie af van twee
grootheden wier namen nog altijd met elkaar zijn verbonden en tot de verbeelding
spreken: Gottlieb Daimler en Karl Benz. De laatste mag na de fusie met Chrysler
in de naamgeving van het concern verdwenen zijn, zijn geesteskinderen worden nog
altijd gekoesterd. Datzelfde geldt voor de producten van de toenmalige
concurrent die getooid zijn met de onsterfelijke naam van Mercedes. Die
koestering krijgt lijfelijk gestalte in het Mercedes-museum in Stuttgart,
volgens velen de verbeelding van de bakermat van de autogeschiedenis.
|
|
|
Links het museum in de loop van 2004, rechts een impressie hoe het worden gaat.
De nieuwbouw is in september 2003
begonnen. De fabrikant van, tenminste naar eigen zeggen, ’s werelds beste
automobielen kan niet achterblijven bij het prestigieuze en succesvolle
themapark Autostadt dat Volkswagen in Wolfsburg liet verrijzen, bij het Audi
Forum in Ingolstadt en de plannen van aartsrivaal BMW voor een nieuw
‘vermaakcentrum’ in München. Bovendien is het huidige museum in de loop der tijd
te klein geworden om de uitgebreide geschiedenis te laten zien. In 2006 wordt
het nieuwe complex opgeleverd. Naast het museum, dat een ‘landmark’ in de
omgeving moet zijn, komt een groots klantencentrum. Voorjaar 2004 gaat de eerste
spade de grond in. Mercedes Faszination gaat het geheel heten. Zo’n honderd
miljoen euro is met de bouw gemoeid. Het museumontwerp is van de Amsterdamse
architecten Van Berkel en Bos van bureau UN Studio. Ze wisten een internationale
competitie met negen andere ontwerpers te winnen. Het 47 meter hoge gebouw biedt
straks op acht niveaus ruimte aan 170 modellen: 100 personenauto’s, 40
vrachtwagens/bussen en 30 racewagens. Ter vergelijking: in de huidige behuizing
staan zo’n 40 personenwagens en 20 racers. Op een oude Daimler van 1899 na
ontbreken vrachtwagens en bussen.
Nu (najaar 2003) is er nog niet meer te zien dan een grote bouwput, net buiten
het fabrieksterrein en naast het stadion van Stuttgart.
|
|
Het museum ligt op het fabrieksterrein, ingeklemd tussen de kantoren.
Trekpleister
Een geheel nieuw museum wil allerminst zeggen dat de huidige behuizing een
armoedig optrekje is dat er verder weinig toe doet. Integendeel. Het is als één
van de beroemdste automusea ter wereld een trekpleister voor meer dan 400.000
bezoekers per jaar. Uit alle delen van de wereld komen zij naar Stuttgart. De
goed verzorgde museumcatalogus is er in verschillende talen, waaronder Japans.
Bezoekers worden keurig en gratis met een bus van de fabriekspoort naar het
museum gereden en weer terug. Met eigen vervoer of te voet is niet toegestaan.
Het is niet de bedoeling dat nieuwsgierigen ongecontroleerd op het
fabrieksterrein gaan rondsnuffelen. Het nieuwe museum ligt straks buiten de
poort, niet ingeklemd tussen de fabrieksgebouwen en vooral goed zichtbaar vanaf
de weg.
In 1961 werd het museum op deze plek geopend. In 1986 volgde een grondige
verbouwing met de huidige opstelling als resultaat. Veel eerder al, voor de
oorlog, presenteerde Mercedes zijn historie in een museum.
|
|
Mercedes-Benz koestert al lange tijd zijn historie. Deze oude opname toont de Mercedes-collectie anno 1910.
|
|
|
Links het museum in 1936, rechts in 1955.
|
|
Ook deze foto is medio jaren vijftig genomen. Alle museumstukken netjes op een rij naast elkaar.
|
|
Een oude Mercedes voor het toenmalige museum.
|
|
Het huidige museum werd in 1961 geopend. In 1986 werd de inrichting grondig veranderd.
|
|
Het museum voor de verbouwing van 1986.
|
|
Mooie auto's, maar een weinig creatieve opstelling.
|
|
|
Archiefbeelden van de opstelling tot de grondige verbouwing van bijna twintig jaar terug.
|
|
|
De racewagenafdeling zag er toen zo uit, met de verschillende historische modellen keurig op een rij.
|
|
Geschiedenisboek
Wie het driedimensionale geschiedenisboek van het merk met
de ster betreedt, waant zich geen moment in een omgeving die schreeuwt om een
opknapbeurt. Nee, dit is ook nu een monument dat uitdraagt dat de automobielbouw
in feite bij de grondleggers van Mercedes-Benz begon. 'Die ersten Automobile'
vermeldt het plakaat boven de modellen uit 1886, met daarin meer dan de
suggestie dat dit de Adam en Eva van de autowereld zijn. Het is tekenend dat de
eerste steen van het nieuwe complex een replica bevat van de motor die Gottlieb
Daimler in 1883 liet patenteren. In Stuttgart praat men graag over de
‘uitvinders’ van de automobiel, de geschiedenis daarmee wel erg naar zichzelf
toetrekkend. In 1770 maakte Joseph Cugnot in Frankrijk immers al een stoomwagen,
in 1870 zette de Oostenrijker Siegfried Marcus een verbrandingsmotor op een
handkar en in 1883 startten graaf De Dion en zijn partners Bouton en Trepardoux
met het maken en verkopen van stoomwagens. In Amerika had George Selden in 1879
een octrooi verkregen op een voertuig met verbrandingsmotor, hoewel het
ontwerp alleen op papier bestond. De verbrandingsmotor zelf was al veel eerder
geconstrueerd door de in Parijs wonende Belg Etienne Lenoir en verder ontwikkeld
door Nicolas August Otto. Dat neemt niet
weg dat Mercedes-Benz terugkijkt op een rijke historie.
|
|
|
Karl Benz (1844-1929) en Gottlieb Daimler (1834-1900)
|
|
|
Mercédès Jellinek (1889-1929) en Wilhelm Maybach (1846-1929)
Vier namen
In toenemene mate hechten automerken aan hun historische wortels. “Alleen wie
een verleden heeft, heeft ook toekomst”, aldus Max-Gerrit von Pein, leidsman van
het museum. De geschiedenis van Mercedes-Benz draait eigenlijk om vier namen.
Gottlieb Daimler (1834-1900) en Karl Benz (1844-1929) ontwikkelen ongeveer
tegelijkertijd op nog geen honderd kilometer van elkaar verwijderd, een door
middel van een verbrandingsmotor zichzelf voortbewegend vervoermiddel. Zeg maar:
een auto, hoewel de eerste Daimler van 1885 met twee wielen in feite een
motorfiets is en de Benz uit 1886 meer lijkt op een driewielige gemotoriseerde
fiets. Beide mannen – ze hebben elkaar overigens nooit ontmoet – beginnen onder
eigen naam auto’s te produceren. Bij Daimler is constructeur Wilhelm Maybach
(1846-1929) stuwende kracht achter de groei van het merk. Hij is het die de
verbrandingsmotor van uitvinder August Otto eerder tot verdere ontwikkeling
heeft gebracht. En dan is er de vierde naam, van een meisje! De Daimler die in
1899 bij een race wordt ingezet door de zakenman en latere consul-generaal van Oostenrijk-Hongarije in Frankrijk, Emil Jellinek,
draagt de naam van zijn
dochter: Mercédès. In 1900 bestelt hij voor 550.000 Goldmark 36 nieuwe Daimlers
van een nieuw ontwerp. Er zijn twee voorwaarden: Jellinek eist dat hij
alleen-importeur voor Oostenrijk-Hongarije, Frankrijk en Amerika wordt. Daarnaast
moeten de auto's naar zijn dochter worden genoemd. Daimler gaat ermee akkoord.
Vanaf 1902 voert het bedrijf de officiële merknaam Mercedes (zij het zonder
accenten).
|
|
|
De begane grond gaat in op de geschiedenis tot het fusiejaar 1926.
|
|
|
Het eerste gemotoriseerde voertuig van Daimler in 1885 en de eerste Benz-auto van een jaar later.
Concurrenten
Benz en Daimler werken allebei aan hun eigen auto. De intentie verschilt. Benz
is vooral geïnteresseerd in de ontwikkeling van het vervoermiddel. Bij Daimler
en Maybach gaat de belangstelling in eerste instantie uit naar de verdere
vervolmaking van de motor. Die zou in verschillende toepassingen het dagelijks
leven kunnen verlichten. De auto is er daar slechts één van. De autofabrieken
die zij oprichten, worden felle concurrenten van elkaar. Begin twintigste eeuw
had niemand kunnen vermoeden dat de Benz Parsifal en de Mercedes Simplex honderd
jaar later gebroederlijk bij elkaar zouden staan als verwijzing naar een
gemeenschappelijk verleden. De economische omstandigheden drijven de kemphanen
in 1926 in elkaars armen. De strijd eindigt als Benz & Cie. en de Daimler
Motoren Gesellschaft fuseren tot Daimler-Benz. Vanaf dat moment heten de auto’s
Mercedes-Benz, hoewel dat in de volksmond vaak verwatert tot simpelweg Mercedes.
De naamgevers en grondleggers hebben trouwens niets met die fusie van doen
gehad. Daimler overleed al in 1900 en Benz trok zich lang voor ’26 uit de
fabriek terug.
|
|
|
Modellen uit de eerste jaren van de beide merken Daimler en Benz.
De ster
Samen met de letters van Coca-Cola, de schelp van Shell en de gestileerde M van
McDonalds behoort de ster van Mercedes-Benz tot de bekendste beeldmerken van de
wereld. Niet in de laatste plaats door het consequent gebruik als radiatordop,
tot op de dag van vandaag. Vanaf 1910 is de driepuntige ster het officiële
handelsbeeldmerk van Mercedes. De drie punten zouden verwijzen naar het gebruik
van de verbrandingsmotor te land, ter zee en in de lucht: een visioen van
Gottlieb Daimler. Op ansichten die hij naar vrienden stuurt, tekent hij het
symbool. Het kleine bootje en het vliegtuig in het museum verwijzen naar de
andere gebruiksmogelijkheden, maar de toepassingen op het land hebben altijd
gedomineerd. Na de fusie wordt de ster van Daimler gecombineerd met de
lauwerkrans in het beeldmerk van Benz. Later gebruikt de fabriek enkel nog de
simpele oervorm: de driepuntige ster in een cirkel. Overigens is destijds ook
een vierpuntige ster gedeponeerd, maar hiervan is nooit gebruik gemaakt.
|
|
|
Mercedes Simplex 1902 (links) en de grote Mercedes 1907 van de familie Jellinek.
Museum
Het Mercedes-Benz museum geeft een mooi chronologisch overzicht van de
ontwikkeling van de modellen en daarmee van de auto in het algemeen. Het
speciaal voor dit doel ingerichte gebouw typeert het museumdenken van de jaren
tachtig. Alles is gedaan om de modellen zelf zo goed mogelijk tot hun recht te
laten komen, maar letterlijk recht toe recht aan, achter elkaar. Vandaag de dag
moeten exposities meer emotie oproepen. ‘Beleving’ is het trefwoord. Het
Peugeot-museum in Sochaux is een treffende illustratie van deze filosofie. Daar
maken de klassieke auto’s onderdeel uit van een decor dat een tijdsbeeld
weergeeft, inclusief mode, affiches en muziek van die tijd. Een heel
voorzichtige aanzet hiertoe in Stuttgart zijn de vitrines bij de auto’s van de
jaren zestig. De gebruiksvoorwerpen en elektrische apparaten van die tijd roepen
nostalgische gevoelens op, waarbij het Hollandse hart iets sneller gaat kloppen
bij de Philishave. Op het punt van tentoonstellen zal het nieuwe museum
ongetwijfeld sterk verschillen van het huidige.
|
|
|
De laatste auto uit de pre-fusie periode, een Mercedes 630 uit 1926.
Rondgang
Beginpunt van de rondgang is de motorfiets van Daimler van 1885, direct naast de
ingang. De bezoeker is eerst vriendelijk welkom geheten (de toegang is gratis)
en krijgt desgewenst een audiogids mee. Er is keus uit verschillende talen, maar
de Nederlander moet zijn toevlucht kiezen tot Duits of Engels. Uit de
‘telefoonhoorn’ komt per museumdeel informatie over het tijdvak, de ontwikkeling
van de merken en de verschillende modellen, verluchtigd met anekdotes. De eerste
rij auto’s laat zien hoe snel de ontwikkeling in het begin gaat. De sprong van
1885 naar 1905 is reusachtig, van een half naar zestig pk, van twaalf naar
tachtig kilometer per uur topsnelheid. Daarna evolueert de auto verder tot
alledaags vervoermiddel en onderdeel van het straatbeeld.
|
|
|
De roemruchte jaren '20 en '30 zijn rijk vertegenwoordigd op de eerste verdieping. Links de 780S 1927, rechts de SSK 1928.
Fusiejaar
De benedenetage bestrijkt de periode tot aan fusiejaar 1926. Topmodel is de
opvallend hoge, rode Mercedes Simplex Reiselimousine van 1907 met een afgesloten
achtercompartiment, hoedendoos op het dak en dubbele achterbanden. Ooit was dit
de auto van de familie Jellinek. Hiernaast bevindt zich de museumwinkel, domein
van jonge en oude liefhebbers en gasten die iets tastbaars naar huis mee willen
nemen. Met miniatuurmodellen, posters, speldjes, oude brochures, ansichtkaarten
of boeken blijft de herinnering aan deze kennismaking met de roemruchte historie
leven.
|
|
Mercedes-Benz 500K 1934.
Etage hoger
Een etage hoger gaat over de tijd tot aan de Tweede Wereldoorlog. Mercedes-Benz
is altijd het merk geweest van de hogere middenklassers én de elitevoertuigen.
De 500K en 540K vormen de hoogtepunten en staan ook letterlijk apart. Van de
bijna on-Duits elegant gestroomlijnde roadster zijn er slechts 25 gemaakt,
waarvan er nog maar vijf over zijn. Voor de inkomsten van het bedrijf waren en
zijn de doorsneemodellen natuurlijk van grotere betekenis. Niet voor niets
krijgt de 260D volop aandacht als eerste in serie gemaakte personenwagen met een
dieselmotor. Nog altijd heeft een substantieel deel van de verkochte Mercedessen
een D in de typeaanduiding. Hoewel het marktaandeel de laatste jaren sterk onder
druk staat, is het merk nog altijd allesoverheersende marktleider in de
taxiwereld.
Revolutionair is niet het woord dat het beste past bij het merk met de ster. Des
te opmerkelijker is de 150 met de motor achterin, in het Duits aangeduid als
Heckmotor. Het concept, naar een idee van Ferdinand Porsche, wordt uitgeprobeerd
maar uiteindelijk terzijde geschoven. Het was niet te voorzien dat ’s werelds
meest gemaakte auto, de Volkswagen Kever, er later beroemd mee zou worden.
|
|
Topmodellen in de sfeer van filmsterren: 500K en 540K, beide uit 1936.
Heckflossen
Weer een verdieping hoger komen de jaren vijftig en zestig aan bod, zij het met
een (te) beperkt aantal modellen. Menig liefhebber – getuige het digitale
gastenboek op internet – moet teleurgesteld vaststellen dat een ‘Heckflossen’
ontbreekt. De aanwezigheid van de 300SL, zowel de coupé met vleugeldeuren als de
latere roadster, de 300S Cabriolet en de beroemde 180 ponton met de foeilelijke
knipperlichten boven op het spatbord maakt veel goed.
In een paar vitrines staan, schaal één op vijf, houten modellen van de 300 en
180-serie. Ze zijn destijds gemaakt om de directie een indruk te geven hoe een
nieuw model er driedimensionaal uit zou gaan zien. Per slot van rekening is het
uiterlijk van een auto een zwaarwegende factor bij de keuze en is het op de
markt brengen van een nieuw model een miljoenenzaak. Een iets andere vorm van
een spatbord of de hellingshoek van de radiator blijken van grote invloed op de
identiteit van de auto als geheel. Bij één voorbeeld is de traditionele
radiatorgrille vervangen door een Amerikaans aandoende horizontale grille. Het
is ongetwijfeld niet meer dan een vingeroefening geweest.
|
|
|
Derde verdieping: de jaren '50, '60 en '70: links Mercedes-Benz 300S 1954 rechts de 280SE 1971.
|
|
|
Natuurlijk is de "vleugeldeur" present, de Mercedes-Benz 300SL van 1954.
|
|
|
De 300SL Roadster van 1960 is de praktischer opvolger van de auto met vleugeldeuren.
Autorensport
De autorensport loopt als een rode draad door de verschillende perioden van de
geschiedenis van Mercedes-Benz heen. In het museum krijgt dit een vertaling in
de hellingbanen die de verdiepingen en daarmee de verschillende tijdvakken
verbinden. Hierop staan de racewagens, ook weer keurig chronologisch achter
elkaar. De lange rij begint nog voor de 20e eeuw en eindigt bij de laatste jaren
van de vorige. Menig model is omgeven met anekdotes. Zo is de Targa Florio van
1924 rood, terwijl wit de kleur van Duitse racewagens is en rood die van
Italiaanse. De rijders wilden de toeschouwers hiermee op het verkeerde been
zetten. Het raceparcours liep namelijk door de bewoonde wereld en de Italiaanse
bevolking verdreef alleen het vee van de straten als er een landgenoot – in een
rode auto – langs kwam. Tegen de tijd dat ze het bedrog ontdekten, had de
racewagen het dorpje alweer verlaten.
|
|
|
Vroege racewagens van Mercedes uit respectievelijk 1906 en 1914.
Ongelakt
De W25 van 1934 is ongelakt. Volgens overleveringen bleek aan de vooravond van de race het
totaalgewicht de maximumgrens met twee kilo te overschrijden. Technische
aanpassingen waren niet meer mogelijk, maar het weghalen van de verflaag was net
voldoende. De racewagen met het blank aluminium koetswerk zegevierde. Vanaf dat
moment is zilvergrijs de kleur*. Ook bij aartsrivaal Auto Union. Als
Silberpfeile bevechten beide Duitse
merken elkaar in de jaren dertig te vuur en te zwaard op de circuits in binnen-
en buitenland, financieel rijkelijk geholpen door het naziregime. Dat zag in
autoraces een mooi publiciteitsmiddel. Coureur Rudolf Caracciola is één van de
bekendste uit de Duitse autohistorie.
|
|
|
Links de ongelakte W25 van 1934 en rechts een racewagen uit 1954.
Hoogwaardigheidsbekleders
Mercedes-Benz is er trots op het uitverkozen vervoermiddel van staatshoofden,
regeringsleiders en andere hoogwaardigheidsbekleders te zijn. Op vier plaatsen
brengt het museum die boodschap over. De Grosser Mercedes type 770 van de
gewezen keizer Wilhelm II staat er, naast de gepantserde uitvoering van de
Japanse keizer Hirohito. Naar verluidt is de laatste zo onder de indruk geraakt
van de auto van zijn Duitse ‘collega’, dat hij er ook een wil. Het gaat hem dan
met name om het communicatiesysteem waarmee de chauffeur opdrachten krijgt
(links, rechts, sneller, langzamer, terug naar huis). De pantsering bestaat
onder meer uit 3 centimeter dik glas. Als sfeerbeeld is voor de hoge passagiers
de rode loper uitgerold, al is het bij nadere beschouwing een oranjerode
kokosmat.
|
|
|
Mercedes-Benz 770 van de Duitse keizer Wilhelm en van keizer Hirohito van Japan.
Adenauer
Prominent aanwezig is ook de Mercedes 300 die diende als persoonlijk
vervoermiddel van bondskanselier Adenauer, zeer recent uitverkozen tot de
belangrijkste Duitser ooit. De auto is zo verbonden met deze eerste
regeringsleider van de Bondsrepubliek dat de 300 al gauw de bijnaam
Adenauer-Mercedes krijgt. (Toen BMW een alternatief aanbood op basis van zijn
achtcilinder, werd dat aanbod resoluut afgewezen. Mercedes zou dit feit kunnen
gebruiken om haar superioriteit nog eens te beklemtonen, maar doet dat niet.)
De vierde getoonde grootheid is de 600 landaulette, speciaal gemaakt voor Paus
Paulus VI. Niet alleen is de deuropstelling anders en is het dak veel hoger, op
de plaats van de achterbank zien we een pontificale in het midden geplaatste
zetel. Het achterste deel van het dak kan open. Dat was nog in de tijd dat de
paus zijn toevlucht niet hoefde te zoeken tot een kogelvrije pausmobiel.
|
|
|
Met één zetel achterin: de speciaal voor de paus gemaakte Mercedes-Benz 600 Landaulette.
Gevoeligheden
Opvallend worden alle klippen van gevoeligheid omzeild bij de neutrale
beschrijving van de zwarte 770 uit de jaren dertig. ‘Vooral gebruikt door hoge
autoriteiten’, klinkt het dan. Dat de 770 hét uitverkoren voertuig was van de
nazi-bonzen, inclusief Hitler zelf, kom je in het Mercedes-museum niet te weten.
Over de hele oorlogsperiode wordt nagenoeg geen woord gerept. De Mercedessen 170
van 1938 en 1951 staan eenvoudigweg naast elkaar. De toelichting blijft sober.
‘Na de oorlog, als de verwoeste fabrieken weer zijn hersteld, wordt de productie
weer opgepakt met de voortzetting van de vooroorlogse modellen’. De zwarte
bladzijden uit de Duitse geschiedenis verzwijgt het bedrijf hier angstvallig.**
|
|
Mercedes-Benz 770K van 1937, gebruikt door 'hoge autoriteiten', lees de nazi-leiding.
Krampachtig
Dit is niet de enige plaats waar krampachtig met het verleden wordt omgegaan.
Dat er op de autosportafdeling een gat zit tussen het midden van de jaren
vijftig en de jaren tachtig, is geen toeval. De toelichting vermeldt droog ‘dat
Mercedes besloot de deelname aan races te beëindigen’. Geen woord over de
dramatische aanleiding: bij een wedstrijd op Le Mans in 1955 vliegt een Mercedes
uit de bocht, regelrecht de tribune in. Meer dan tachtig mensen vinden de dood.
Het merk trekt zich eind van dat jaar terug uit de racerij. Kennelijk heelt de tijd
de wonden, want de ster straalt tegenwoordig weer geregeld bij het
formulegeweld. Motorsport is zelfs één van de speciale thema’s in het nieuwe
museum.
En als we dan toch de kritische puntjes op de i zetten, moet worden vermeld dat
het eerste voertuig van Benz niet het origineel is. Dat staat namelijk in het
Deutsches Museum in München (geschonken door Benz zelf, nadat hij de wagen weer
in elkaar had gezet). In Stuttgart staat een – overigens fraai gemaakte –
replica.
Het Mercedes-Benz museum is geen waardenvrij overzicht van een vooraanstaand
deel van de autohistorie. Het is een (schitterend!) communicatie-instrument dat
moet bijdragen aan de beeldvorming van het merk als superieure fabrikant, vanaf
het prilste begin van de autoproductie. Dat was zo, is zo en zal zo blijven,
vindt men in Stuttgart. Op dat blazoen past geen smet.
■
Afbeeldingen uit de promotiebrochure.
* In zijn boek "Hitlers
Rennschlachten" trekt historicus Eberhard Reuß deze anekdote in twijfel. Het
verhaal dateert voor zover
bekend van eind jaren vijftig. Bron zijn memoires van een
racelegende die het met de waarheid niet zo nauw nam. Niettemin koestert Mercedes-Benz het verhaal tot op de dag van vandaag. Reuß
baseert zijn conclusie op uitgebreid bronnenonderzoek, waaronder (zwart-wit) foto's van vóór de race, alsmede uitspraken
in publicaties van de jaren dertig.
** Als concern gaat Daimler-Benz (later DaimlerChrysler) tegenwoordig serieuzer
met het oorlogsverleden om. Het bedrijf heeft een speciale afdeling die zich
hiermee bezighoudt en heeft een voorsprong op vele andere Duitse ondernemingen
waar het gaat om uitbetalingen aan slachtoffers en nabestaanden. Ten tijde van
het eeuwfeest in 1986 ontstond veel kritiek op de wijze waarop het bedrijf met
zijn geschiedenis omging, met name de nauwe banden met het naziregime.
|
|
|
Bekijk ook: |
|
|
|
|
In drie S-steden straalt de ster oktober 2006 - laatste aanvulling maart 2011 |
 |
 |
Een tempel voor de erfenis van de aartsvaders |
 |
|
|
|
|