Autohistorie in Parijs

Parijs (F)


 
De allereerste 'auto'
● Musée Arts et Métier
60 jaar Renault 4
● Monument Émile Levassor
● Taxi's op waterstof en elektriciteit  
 

november 2021
 

  


Oog in oog met het prille begin

Dit jaar is het precies 250 jaar geleden dat een volwaardig voertuig voor de eerste keer op eigen kracht zijn eerste meters aflegde. Deze Franse ‘zelfbeweger’ (auto-mobiel) was echter geen succes en pas ruim honderd jaar later kwam de ontwikkeling van de auto echt op gang. In de autogeschiedenis hebben Franse technici altijd een vooraanstaande rol gespeeld. Op enkele plekken in Parijs is die historie zichtbaar. Reden om ze op te zoeken, in de marge van een stedentrip met veel aandacht voor cultuurhistorie en kunst.
 


Auto’s zijn er in Parijs genoeg. Veel te veel eigenlijk, te oordelen naar de slechte luchtkwaliteit. Kunst en cultuur is er ook in overvloed. Nog altijd zijn musea als het Louvre en Musée d’Orsay onbeschrijflijk indrukwekkend. Je kunt er uren rondbrengen en dan nog heb je lang niet alles gezien. Beelden, schilderijen en voorwerpen uit verschillende eeuwen zijn er bijeengebracht. De wijze van presentatie is doordacht en uitzonderlijk fraai. Niet minder imposant is de restauratie van de op 15 april 2019 deels verwoeste Notre Dame. Op vele fronten blijft de lichtstad boeien.
Voor geïnteresseerden in de historie van de auto is de stad echter minder interessant, concludeerden we in 2003. Het oordeel kwam voort uit een vergeefse zoektocht naar twee automusea. Ze bleken hun deuren voorgoed te hebben gesloten. Het kleine museum van Renault bestond toen ook al jaren niet meer. Voor de autoliefhebber boden de luxe showrooms van beroemde merken aan de Avenue des Champs-Élysées nog enige troost. Ze combineerden vaak de nieuwste modellen met een enkele klassieker. Inmiddels zijn ook die verdwenen, op één na. Toyota stopte de activiteiten in december 2017, snel daarna deden Mercedes-Benz, Citroën en Peugeot hetzelfde. Fiat-Chrysler volgde vorig jaar. Kostenbesparingen waren in alle gevallen de belangrijkste reden. De coronacrisis en de gewelddadige acties van de gele hesjes kwamen daar nog bij.
 

Het werkelijk schitterende Musée d'Orsay is ondergebracht in een oud stationsgebouw.

Het Louvre is immens groot en herbergt een schat aan kunst.

Een van de binnenplaatsen is overkapt en is nu een beeldentuin.

Met man en macht wordt gewerkt aan herstel van de Notre Dame.

Aan alle kanten (behalve de voorzijde) staat het gebouw in de steigers.

De bomen in het park rondom de Eiffeltoren zijn gehuld in herfsttinten.

De Opera Garnier is één van de vele karakteristieke gebouwen van de stad.

Nummer 42
In sommige gevallen was het een afscheid van een lange traditie. Peugeot was met het sfeervolle relatiecentrum 18 jaar aanwezig geweest. Een zichzelf respecterend Frans merk móet zich prominent presenteren in de hoofdstad, was ooit de gedachte. Opvattingen veranderen. Eerder al had het merk een soortgelijke vestiging aan het prestigieuze Unter den Linden in Berlijn gesloten. 
Voor Citroën betekende de sluiting de afronding van een periode van meer dan negentig jaar. André Citroën zelf had nog besloten tot een showroom in de belangrijkste straat van het land. Decennia lang trok die de aandacht. In 2007 werd het pand nog spectaculair verbouwd en met veel tromgeroffel heropend. De gevel was geheel van glas, het beeldmerk maakte er onderdeel van uit. Binnen stonden op zeven plateaus boven elkaar nieuwe en historische modellen. Het pand op nummer 42 staat inmiddels vier jaar leeg. De ruiten zijn vuil, de dichtgetimmerde voorkant is het domein van aanplakbiljetten geworden. Slechts tien jaar heeft het vernieuwde centrum gefunctioneerd. De baten wogen blijkbaar niet op tegen de kosten. Uitstraling en aanwezigheid zijn mooi, maar als ze niets opleveren, zijn de uitgaven weggegooid geld. 
 

Het voormalige C42, de opvallende showroom van Citroën op historische grond.

Boven en onder: in 2008 bezochten we het gebouw, met een toren van historische en moderne modellen.

 

Uitlaatgassen
Het enige merk dat zich nu nog laat vertegenwoordigen is Renault. Kennelijk rekenen de boekhouders daar anders dan bij de concurrentie. Tenminste, tot nog toe. Als we in Parijs zijn, is een kort bezoek aan de showroom inmiddels een traditie. Dit keer komen we er langs tijdens de wandeling vanaf ons tijdelijke appartement in de buurt van de Opéra en het luxe Place Vendôme naar de Arc de Triomphe. Onderweg stellen we vast dat de fietser in de afgelopen jaren meer ruimte heeft gekregen in de stad. Toch overheersen nog altijd het geluid en de uitlaatgassen van het autoverkeer. De vele taxi’s dragen daar zeker aan bij. Van een omslag naar schoon transport is nog nauwelijks sprake. Af en toe zie je tussen de gewone auto’s een blauwe Toyota Mirai op waterstof rijden. Het opvallend vormgegeven model is echter een witte raaf. Datzelfde gaat op voor de Chinees-Britse elektrische ‘Londense taxi’. De Franse hoofdstad loopt achter op de Engelse. Daar moeten alle nieuwe taxi’s elektrisch zijn. Als er één plek is die schreeuwt om emissieloos vervoer, is het een stad als Parijs.
 

Een taxi op waterstof: de Toyota Mirai.

De elektrische 'Londense taxi' heeft een oversteek gemaakt naar het continent.

Elektrische auto's zijn in het straatbeeld nog geen gemeengoed (links Peugeot iOn, rechts Citroën Ami.)
 

Zestig jaar
Bij Renault op nummer 49-51 gaan we even naar binnen. Voor het raam staat een racewagen. Voor veel passanten ongetwijfeld een blikvanger, maar wij hebben meer belangstelling voor die andere auto achter het glas, een zwarte Renault 4 Parisienne. Een fraai stukje geschiedenis. Dit jaar is het zestig jaar geleden dat de R4 op de markt kwam. Dat blijkt reden te zijn voor een kleine maar mooi verzorgde expositie. Met trots wordt gemeld dat er tussen 1961 en 1992 maar liefst 8.135.424 exemplaren zijn gebouwd. (Ter vergelijking: van de 2CV werden er 5,1 miljoen gemaakt, van de oorspronkelijke Mini 5,3 miljoen.) Als brug naar de moderne tijd heeft Renault zes oude 4 GTL’s voorzien van elektrische aandrijving. De Parisienne is er één van, compleet met de kleine grille, verchroomde bumpers en ronde richtingaanwijzers uit de beginjaren. Geblokt rode bekleding siert de flanken. Destijds mikte Renault met deze uitvoering speciaal op de vrouwelijke klandizie. Uit de fabriekscollectie zijn nog een paar auto’s naar Parijs gebracht. Ze tonen de R4 als familieauto, cultuurobject en gedienstige hulp van de Franse posterijen. De postauto valt op door het ontbreken van de achterste zijruiten en de dichtgelaste achterdeuren. Een duidelijk veel gebruikte R4 verwijst naar een project in de jaren zestig. Jongeren werden aangemoedigd de wereld te gaan verkennen en kregen daartoe een Renault ter beschikking. Een van die globetrotters staat hier. De bestemming destijds was Scandinavië, het noorderlicht.
Natuurlijk ontbreekt de merchandising niet. Renault verleidt me met een klein Viertje en Vijfje voor de vitrine thuis. Made in China, overigens.
 

Een Renault 4GTL werd elektrisch gemaakt en uitgevoerd als een Parisienne van de jaren 60.

Een 4GTL van 1984 in een vrolijke uitmonstering van de jaren zeventig.

Ter ere van 60 jaar Renault 4 staan er verschillende modellen in de showroom.

Jongeren konden destijds meedingen om een expeditie te ondernemen. Deze auto ging naar Scandinavië.

Renault stelde zeven auto's ter beschikking.

Een R4 voor het ruwere werk van een 'stock car race'. Dit is een reconstructie van de winnaar in 1981.

Op de wand staat in grote letters en cijfers de totale productie.

De Franse posterijen maakten ook gebruik van de R4.

De auto is aangepast, heeft geen derde zijruitjes en dichtgelaste achterdeuren.

Sfeervolle en vrolijke illustraties op de muren.

Er staan ook nog twee hedendaagse modellen: de hybride Captur en daarachter de Arkana.

Een Viertje en Vijfje (Made in China) gaan als aandenken mee naar huis.


Émile Levassor
Van de Champs-Élysées lopen we naar het Square Alexandre-et-René-Parodi, een parkje ruim twee kilometer verderop. Het is een weinig opvallende plek, vlak bij de Boulevard Périphérique. Grote bouwwerkzaamheden bepalen de omgeving. Er wordt gewerkt aan een nieuw metrostation Porte Maillot.
Het doel van de wandeling is de bezichtiging van een monument, gerelateerd aan de autowereld. Een verkleinde kopie ervan is te vinden in de Panhard-zaal van het Louwman Museum in Den Haag. Het origineel werd in 1907 onthuld als eerbetoon aan de tien jaar eerder overleden autopionier Émile Levassor (1843-1897). Samen met zijn zakenpartner René Panhard (1841-1908) was hij een van de gangmakers van de Franse auto-industrie. In de eerste jaren van de twintigste eeuw verkocht het bedrijf ongeveer evenveel auto’s als Peugeot en Renault. Historici schrijven aan Levassor het idee toe om de motor voorin te plaatsen met daarachter koppeling en versnellingsbak, gevolgd door ruimte voor chauffeur en passagiers. Tot die tijd zagen auto’s er uit als gemotoriseerde koetsen, met de motor onder de banken of achterin.
Het monument toont een fanatieke Levassor aan het stuur van een van zijn auto’s tijdens de race Parijs-Bordeaux-Parijs van juni 1895. Hij kwam als eerste over de streep; de 1178 kilometer was in 48 uur afgelegd. Zes uur later kwam nummer twee aan. Toch was Levassor niet de winnaar, omdat hij niet had deelgenomen met een vierpersoons auto, zoals de reglementen voorschreven. De prestatie was er niet minder om.
Een jaar later raakte Levassor tijdens een race gewond. Hij kreeg een ongeluk door een hond te ontwijken. Van de verwondingen is hij nooit hersteld. In april 1987 overleed de autopionier.
Het stenen gedenkteken is uitgevoerd door Camille Lefèvre naar het idee van kunstenaar Jules Dalou. Bij de onthulling in november 1907 stond het aan het begin van het Bois de Boulogne. In 1972 werd het verplaatst vanwege de aanleg van de Boulevard Périphérique. Een schoonmaakbeurt zou op zijn plaats zijn, zodat de naam van Levassor weer goed leesbaar wordt.
Volgens de uitdrukking bestaat toeval niet. Eerder deze week zagen we in boekhandel FNAC in het complex van Les Halles, op de derde verdieping onder de grond, het zojuist verschenen boek ‘Toutes les Panhard’. De nadruk ligt weliswaar op de auto’s na Tweede Wereldoorlog, maar ook de begintijd van de compagnons Panhard en Levassor krijgt daarin aandacht.

 

Square Alexandre-et-René-Parodi is een tamelijk inspiratieloos parkje.

Impressie van het monument.

Het monument ter ere van Émile Levassor staat hier sinds 1972.

Energiek legt Levassor de afstand in de kortste tijd af.

Een schoonmaakbeurt is op zijn plaats. De naam is nauwelijks meer leesbaar.

In het Louwman Museum is een kopie van het monument te vinden (rechts).


Musée Arts en Métier
Het monument over Levassor logenstraft de eerdere suggestie dat Parijs voor de geïnteresseerde in de autohistorie niets te bieden heeft. Er is zelfs nog meer historie te vinden en dat is nog zwak uitgedrukt. Immers, hier staat het voertuig dat door velen als de voorloper van de auto wordt gezien, de door Nicolas-Joseph Cugnot (1725-1804) ontworpen stoomwagen van 1770/1771. Daarvoor gaan we op de laatste dag van onze stedentrip naar het Musée des Arts et Métiers aan de Rue Réaumur. Het is al een heel oud museum, in 1794 opgericht. De collectie is ondergebracht in het vroegere kloostercomplex van Saint-Martin-des-Champs. In 2000 werd de inrichting grondig gemoderniseerd. De tempel van techniek en wetenschap herbergt bijna 80.000 objecten, waarvan enkele buitengewoon unieke.
Ons bezoek begint met een handicap, want de kluisjes voor rolkoffertjes zijn tijdelijk buiten gebruik. We mogen er pas in als de koffers elders in de stad in een bagagedepot zijn gestald. De dame bij de kassa straalt ongemak uit als ze het moet vertellen, maar heeft haar orders gekregen. Gelukkig is het niet al te ver lopen. Het is even uitzoeken hoe het werkt. Via een reservering op internet krijg je een toegangscode, nadat een bedrag van twaalf euro van je creditcard is afgeschreven. Je moet wat voor de historie over hebben.
Eenmaal terug en binnen, begint de museumtoer op de tweede verdieping. Corona eist eenrichtingsverkeer. We belanden in de historie van de tijdwaarneming, de koersbepaling op zee en de wereld van de microscopen. Hoe interessant ook, al gauw lopen we oneerbiedig snel door de vele zalen heen. De tijd is beperkt en we komen immers voor de vervoermiddelen. Die staan op de begane grond. Het museum verdient meer aandacht en is in zichzelf al een bezienswaardigheid. Niet alleen de objecten, maar ook het gebouw en de vitrines ademen eeuwen geschiedenis. Een volgende keer trekken we er meer tijd voor uit.

 

Al meer dan tweehonderd jaar bestaat het museum over 'Arts et Métiers'.

Een oude kapel maakt onderdeel uit van de expositieruimte.

Zaal na zaal kom je meer te weten over techniek en wetenschap.

Zoals over scheepskijkers of klokken.

Het gebouw is op zichzelf al een museum.

De vitrinekasten passen goed bij de aard van de objecten.

De robot Lama is ontwikkeld voor onderzoek van oppervlakten buiten de aarde.
 

Nicolas-Joseph Cugnot
En dan staan we opeens oog in oog met het prille begin van het autotijdperk. Het houten gevaarte is 7,25 meter lang, 2,19 meter breed, de wielen zijn meer dan een meter hoog en het geheel weegt 2,8 ton. De twee cilinders hebben een inhoud van maar liefst 62 liter. Dit is de oervader van de auto, 250 jaar oud. Er is mee gereden. Langzaam, dat wel, zo’n 3,5 tot 4 kilometer per uur. Niet meer dan een kwartier, want toen was de stoomdruk verdwenen. Maar toch: een doorbraak. Pater Verbiest was een eeuw eerder niet verder gekomen dan tekeningen en vermoedelijk een wagentje in het formaat van een speelgoedautootje. Helemaal zeker is dat zelfs niet.
Nicolas-Joseph Cugnot was militair en technicus. Gefascineerd door de mogelijkheden van stoommachines, zag hij een voertuig voor zich om zware kanonnen te vervoeren. Dat leek hem veel beter dan een wagen met paarden. In 1769 maakte hij een prototype in het klein. De resultaten waren zodanig bemoedigend dat hij geld kreeg voor de uitvoering op ware grootte. In 1771 was de zelfbeweger gereed. De praktijk bleek echter weerbarstig. De wachttijd om weer op stoom te komen, was een groot nadeel. De besturing was ook niet optimaal. Het verhaal gaat dat de wagen tegen een muur botste. Net als bij vele andere anekdotes is het zeer de vraag of dit ook echt is gebeurd. Er zijn geen bewijzen voor. Veel succes had Cugnot in elk geval niet met zijn vinding. Er kwam geen financiering voor de verdere ontwikkeling. Het bleef bij één exemplaar. De overheid trok zich terug. Van een eerbetoon was geen sprake. We weten niet eens hoe Cugnot er uit heeft gezien: er is geen portret van hem. Zijn stoomwagen werd gelukkig behouden en kwam al gauw in het museum terecht. Daar maakt hij na al die jaren nog steeds indruk. Een suppoost zit ernaast om het object te bewaken.
 

De afdeling transport bevindt zich op de begane grond. Je moet wel eerst het hele gebouw door.

De stoomwagen van Cugnot uit 1771 kun je zien als de eerste auto.

Het gevaarte was ontwikkeld als voertuig voor het leger.

Cugnot zette een verticale beweging om in een draaiende. Het sturen was niet optimaal.

Voorop de gigantische stoomketel, daarachter twee grote cilinders.

Hier blijkt duidelijk hoe groot de wagen is.


De Gehoorzame
Voor een vervolg op het experiment van Cugnot moeten we bijna honderd jaar wachten. Na de stoomtrein ontstonden in Engeland de grote locomobielen. De Fransen ontwikkelden veel handelbaarder stoomwagens. Twee van dergelijke historische voertuigen staan hier ook, een driewielige Serpollet van 1888 en de l’Obéissante (de Gehoorzame), de eerste auto van Amédée Bollée (1844-1917). Hij bouwde de wagen in 1873, twaalf jaar voordat Carl Benz zijn Patent Motorwagen ontwikkelde. Het voertuig met de stoomketel aan de achterkant weegt 4800 kilo, heeft twaalf zitplaatsen en kan een maximum snelheid van 40 kilometer per uur bereiken. Dat was sensationeel in die tijd. In oktober 1875 reed hij ermee van Le Mans naar Parijs, een afstand van 230 kilometer. De rit duurde 18 uur. Later zou Bollée een hele serie stoomvoertuigen maken, waaronder La Mancelle, die we in maart 2018 zagen in het museum bij het Chateau van Compiègne.
 

Een Britse rijdende stoommachine - locomobile - van Tuxford uit 1852.

Serpollet ontwikkelde een driewieler met stoomaandrijving. Bouwjaar 1888.

Een Peugeot Type 3 uit 1898.

Dit lijkt nog sterk op een gemotoriseerde koets, met de motor achterin.

Bollée was een pionier op het gebied van stoomauto's.

De chauffeur zat voorin, de stoomketel stond helemaal achteraan.

Er was plaats voor maximaal 12 passagiers.

De Gehoorzame stamt uit 1873, twaalf jaar eerder dan de eerste Benz.

Van dit model is slechts één exemplaar gemaakt.
 

Authentieke modellen
Uiteindelijk zou stoomaandrijving het verliezen van de verbrandingsmotor. De Duitsers stonden aan de wieg daarvan, de Fransen waren de pioniers bij de verdere ontwikkeling van de auto. De rol van Panhard en Levassor noemden we al. In het museum staan twee modellen uit de beginjaren, origineel en niet gerestaureerd. Een indrukwekkende stellage toont verder authentieke modellen van onder meer De Dion Bouton en Peugeot. Een opengewerkte Citroën laat zien hoe de auto in 1931 technisch was opgebouwd. Op een Benz en een T-Ford na, zijn alle auto’s van Franse makelij. Dat ‘alle’ is beperkt, want bij elkaar kun je ze letterlijk op de vingers van twee handen tellen. Niettemin is de deelexpositie over het vervoer indrukwekkend. Behalve auto's zijn er in de voormalige kapel stoommachines, vliegtuigen en nog wat andere curieuze voertuigen te zien. Net als in de rest van het museum word je als bezoeker de geschiedenis ingezogen. De Duitsers mogen trots zijn op hun landgenoten Otto, Benz, Daimler en Maybach, de Fransen hebben alle reden ook een prominente plaats op te eisen in de canon van de autohistorie. In Parijs maken ze dat duidelijk. In 2003 trokken we de verkeerde conclusie. De Franse hoofdstad heeft de liefhebber van de autohistorie wel degelijk iets te bieden.
 

Een T-Ford als voorbeeld van de massaproductie.

Voor de presentatie van de auto's is een grote installatie gemaakt.

Dit deel van het museum is gevestigd in de vroegere kapel.

Panhard et Levassor M2E van 1896.

Links een De Dion & Bouton (1899), rechts een Panhard et Levassor met Daimler-motor (1898).

Een Hélica 1921 met propellor-aandrijving en rechts een Benz 1898.

In 1909 leverde Peugeot deze limousine.

Een Franse Hispano-Suiza K6 van 1935.

De opengewerkte Citroën C6 (1931) laat zien hoe de auto technisch in elkaar steekt.

Een vreemde moderne eend in de bijt: een racewagen van Renault.

Een Solex en een voorstuk van een driewieler, met de motor in het wiel.

Behalve auto's zijn er ook enkele vroege vliegtuigen te zien.


 

  Bekijk ook:

 

 

Showroom naar de geest van André Citroën

   
Bezoek aan de bijzondere showroom van
Citroën op een historische plek aan de
Champs-Elysées in Parijs.

juli 2008 - aanvulling december 2017
 

 

 

Keizerlijk paleis als laatste rustplaats  
 
In het paleis van Compiègne staan zo'n dertig auto's
uit de allereerste jaren van de autogeschiedenis.
Verslag van een museumbezoek.
 
maart 2018

 

Parijs houdt niet van oude auto's

Vergeefse zoektocht naar twee
automusea in de Franse hoofdstad en
hoe een showroom enige troost bood.

oktober 2003 - aanvulling zomer 2008
 

 

Het verdwenen Renault-museumpje

Van het voormalige kleine Renault-museum
in Parijs resten louter foto's van de 20 ooit
tentoongestelde modellen. 

rond 1980