Studebaker National Museum

South Bend, Indiana (USA)


●  Overzicht van start tot het einde
●  Collectie koetsen en auto's 
●  Elektrisch rijden 
●  Luxe sportieve naoorlogse modellen
●  Andere auto's uit South Bend 


mei 2022
 

Studebaker in een hoge versnelling    

Het Studebaker National Museum in South Bend in de Amerikaanse staat Indiana neemt je mee langs de historie van het merk. De belangrijkste ingrediënten van die tocht zijn koetsen, elektrische auto’s, fraaie dertigers en speciale aandacht voor vormgeving in de naoorlogse periode. Ze komen in het museum allemaal ruim aan bod. We gaan op bezoek, met een kleine handicap wat de tijd betreft.
 

Een uur en veertig minuten. Meer tijd is er niet. Ons tijdschema op maandag 30 mei is strak. In Amerika is het Memorial Day, een dag waarop de militairen worden herdacht die tijdens oorlogen in dienst van de Amerikaanse krijgsmacht zijn omgekomen. Het is een federale vrije dag. Veel bedrijven zijn gesloten of maar beperkt open, hoewel niet het hele land stil ligt. Tussen South Bend en onze volgende bestemming Chicago rijden in elk geval veel minder treinen dan normaal. Een trein missen betekent op deze dag een paar uur wachten. We nemen de trein omdat we onze huurauto gaan inleveren bij South Bend International Airport. Behalve op de luchthavens zijn de kantoren van de verhuurbedrijven overal gesloten. Het aanvankelijk plan om door te rijden naar het centrum van Chicago en daar de auto achter te laten, kon dus niet doorgaan. En de drie vliegvelden van die stad liggen erg onhandig ten opzichte van ons gehuurde stadsappartement. Dan is de trein vanuit South Bend veel handiger. Maar die heeft vandaag een zeer beperkte dienstregeling.
Het was even puzzelen, maar we hebben het tijdschema passend gekregen. Op een andere dag hadden we beslist meer tijd voor Studebaker uitgetrokken. Dit wordt een museumbezoek in een hoge versnelling. Gelukkig staan de deuren om tien uur al uitnodigend open. We krijgen na betaling een grote, rode sticker om op onze kleding te plakken. Het is een weergave van het vroegere beeldmerk van Studebaker. In het gebouw huist namelijk ook het historisch museum van de stad en het is niet de bedoeling dat gasten daarvan stiekem zonder te betalen de auto's gaan bekijken. 
We plakken de sticker braaf op en gaan naar binnen. Na drie jaar is het dan zover, na twee keer uitstel door corona. In 2019 ontstond het plan om hiernaartoe te gaan, na een bezoek aan het museum in Hershey.  
 

Het Studebaker National Museum (foto: wikipedia).

Vanaf de straatkant is de hal te zien, waar nu de Avanti op een draaiplateau staat.

Twee musea in één pand. De auto voor de deur is een Studebaker.

Drie verdiepingen
Centraal op de begane grond zit een vrijwilliger achter een informatiebalie. Hij verheugt zich er zichtbaar op om zijn vroege gasten te kunnen helpen. Hij legt uit dat de expositie over drie verdiepingen is verdeeld. De begane grond vertelt het verhaal over de start van het bedrijf en behandelt de historie tot 1934. Op de bovenverdieping gaat het over de jaren erna, tot aan het eind. Als extraatje is daar een deelexpositie over elektrisch vervoer ingericht. De kelder legt nadruk op militaire voertuigen en toont auto’s uit de fabrieken in South Bend nadat Studebaker met de productie was gestopt. Er staat ook een voorraadje nog te restaureren modellen.
De opzet is ons duidelijk. Even rekenen: dat is dus een goed half uur per verdieping. Dat wordt doorwerken. Aan de slag, rechtsaf, anderhalve eeuw terug in de tijd.
 

In de hal zijn de reclameletters voor de Lark van destijds aan de muur gehangen.

Het museum biedt veel achtergrondinformatie, voor wie voldoende tijd heeft om alles te lezen.
 

Koetsenmakers
Het valt direct op dat er veel achtergrondinformatie is. Het museum heeft zeker niet het karakter van een stalling van oude auto’s. Er is een verhaal te vertellen. We lezen dat de familie Studebaker vanaf 1852 actief was als koetsenmakers, lang voordat de auto bestond. Rond 1880 was de onderneming de grootste in haar soort van het land. Het aanbod was zeer veelzijdig. Je kon bij het bedrijf terecht voor zo ongeveer alles met wielen dat door een paard kon worden voortgetrokken. Een aantal voorbeelden zien we hier, van boerenkarren tot luxe koetsen voor welgestelden. De meest vooraanstaande klant was ongetwijfeld president Abraham Lincoln.
Een plastic paard is ingespannen voor een begrafeniskoets om een betere indruk van het geheel te geven. Aan de overkant staat een wagenmaker wielen te maken. Hij is even levenloos als het paard en de voormalige president, maar maakt het beeld completer. ‘Always give more than you promise’, was de opdracht die de onderneming zichzelf had opgelegd. Het past hier ook goed. Studebaker stond bekend om zijn hoge kwaliteit. Voor de wereldtentoonstelling Columbian Exposition in 1893 in Chicago werd een wagen van bijzondere decoraties voorzien. Dat showmodel is gelukkig bewaard gebleven. We zien verder een blauwe koets die destijds speciaal is gemaakt om mensen van het station te halen. De naam Station Wagon bestaat dus langer dan de auto. In dit geval heeft de koetsier het trouwens goed: hij heeft een afdakje, zodat hij droog blijft als het regent. Die luxe hadden de meeste van zijn collega’s niet. 
 

Door het succes moest de koetsenbouwer omzien naar een nieuwe fabriek.

Huifkarren voor de prairies of begrafeniskoetsen: bij Studebaker kon je ervoor terecht.

De historie begon met een eenvoudige smederij.

Allerlei soorten wagens en koetsen zijn in het museum tentoongesteld.

Een echte Station Wagon in de letterlijke betekenis, met een afdakje voor de koetsier.

Voor de wereldtentoonstelling van 1893 werd een extra luxe wagen gemaakt.

President Abraham Lincoln was een van de klanten van het bedrijf.

Elektrische aandrijving
Als eind negentiende eeuw de auto de samenleving binnenrijdt, stappen de koetsenmakers in. Vanaf 1902 gaan de broers Studebaker ook auto’s bouwen. Ze kiezen voor elektrische aandrijving, in die tijd nog niet ingehaald door de benzinemotor. In 1909 krijgen ze een bijzondere opdracht van de Amerikaanse staat: een elektrisch wagentje dat naar twee kanten kan rijden in de tunnel tussen de gebouwen van de Senaat en de bibliotheek in Washington. Het is een eervol project. Ondanks de keuze voor elektriciteit komt al snel ook de techniek van de verbrandingsmotor in beeld. In 1904 gaat Studebaker auto’s met een benzinemotor verkopen, gemaakt door Garford. Daarna sluit het merk een overeenkomst met E.M.F., een bedrijfsnaam afgeleid van de drie namen Everett, Metzger en Flanders. De kwaliteit van de auto’s is echter onder de maat. Het kost Studebaker bakken met geld om klanten tevreden te houden. Ze zijn beter gewend. In 1910 neemt Studebaker de hele handel over en reorganiseert. Tot 1913 blijven de merknamen E.M.F. en Flanders nog even bestaan. Daarna staat er alleen nog Studebaker op de radiator. In 1911 stopt de productie van elektrische auto’s en in 1919 wordt afscheid genomen van de koetsen. De autofabriek verhuist van Detroit naar South Bend.
 

Een Studebaker uit de begintijd, een Model C uit 1904.

De elektrische auto die aan het Amerikaanse Congres werd geleverd.

Een E.M.F. en Flanders, na inlijving van de fabriek door Studebaker.

Twee merknamen op de auto van 1912: Flanders en Studebaker.

Studebakers uit 1913: links het Model 25 en rechts de E6.

Studebaker President Convertible Coupé 1932 met een achtcilinder motor.

Een opvallend stijlelement: de ovale koplampen. 

Met een schuin geplaatste radiator ziet de auto er opeens moderner uit.

Studebaker President 1934, vanaf dat jaar weer met ronde koplampen. 
 

Bekwaamheid
Ook dit automuseum is een weerspiegeling van de autohistorie en maatschappelijke ontwikkelingen. Als proeve van bekwaamheid lieten autofabrikanten zien dat het doorkruisen van landen en lastige gebieden voor hun producten geen probleem opleverde. Verschillende keren boekte Studebaker toonaangevende resultaten. De betreffende auto’s zijn bewaard gebleven. Een model uit de jaren twintig liet maar liefst 475.000 mijl (meer dan driekwart miljoen kilometer) probleemloos achter zich. In 1927 reed David Jenkins in een recordtijd van 77 uur en veertig minuten van New York naar Los Angeles. In oktober van dat jaar legden drie Studebakers de afstand van 25.000 mijl af met een gemiddelde van 65 mijl per uur, bijna 105 km/u. Dat staat allemaal vermeld op de informatiebordjes bij de auto’s. De informatie wordt aangevuld met leuke ‘weetjes’, bijvoorbeeld dat de klok bij de uithoudingsproef nooit werd stilgezet, ook niet voor pit stops of wisseling van chauffeur.
Midden in de zaal is als tijdsbeeld een witte begrafenisauto neergezet. In die tijd was de kindersterfte hoog. Speciaal voor dergelijke situaties gebruikten de begrafenisondernemers witte auto’s als symbool voor de onschuld van een kind. Het ‘weetje’ bij deze auto is, dat hij maar één keer voor een begrafenis is ingezet en later gebruikt werd als bloemenauto.
Als bijzonderheden noemen we verder een Light Six van 1924 met een Chinees (!) koetswerk en een Rockne, een goedkoper submerk van Studebaker dat alleen in 1932 en 1933 heeft bestaan.
 

Driekwart miljoen kilometers: dat is vandaag de dag een enorme prestatie.

Van New York naar San Franscisco in 77 uur en 40 minuten.

Nog zo'n prestatie: 25.000 kilometer afleggen met een gemiddelde van meer dan 100 km/u.

Een begrafenisauto speciaal voor kinderen. Slecht één keer gebruikt.

De Rockne was een goedkoper alternatief voor een Studebaker. Het merk bestond maar twee jaar.

Een Studebaker Light Six met een Chinese carrosserie.

Rockne, de Chinese Studebaker en de Studebaker-Flanders.

We verlaten de begane grond en gaan een verdieping hoger.

Bovenste verdieping
Het halve uur is om, tijd voor de bovenste verdieping. Veel Amerikanen nemen dan de lift, maar juist via de trap kom je op een vide waar oude brochures zijn neergelegd onder glas. Alleen hiervoor zou je al een half uurtje willen uittrekken, maar het wordt een enkel minuutje. We gaan snel de bovenzaal binnen. De expositie omvat de luxe modellen van na 1934, aangevuld met een afzonderlijke presentatie over elektrische auto’s. Daarmee grijpt het museum terug op het begin van Studebaker als automerk. Het overzicht is met zorg samengesteld, maar voor een groot deel niet echt verrassend. De gestroomlijnde EV1 van General Motors (1996-1999) kennen we van verschillende andere musea. Dat malle hoekige karretje, de CitiCar, kwamen we ook al eerder tegen, in 2019 in Allentown en gisteren nog in het museum van Gilmore. Met de Tesla Roadster en een splinternieuwe elektrische bestelwagen wordt de lijn van verleden doorgetrokken naar nu. Het meest interessant is nog de Henney Kilowatt, een in 1959 geïntroduceerde elektrische auto. De topsnelheid was 100 km/u, de actieradius 100 kilometer. Henney was een koetswerkbouwer van onder meer ambulances en begrafenisauto's. De National Union Electric Company leverde de techniek en de accu's. Dat alles was verpakt in de carrosserie van een Renault Dauphine. Slecht 47 zijn er in twee jaar tijd verkocht; de meeste aan elektriciteitsmaatschappijen. Slechts een handjevol heeft de jaren overleefd.
 

In het trappenhuis folders en brochures van destijds.

Ze verdienen meer tijd dan enkele minuten.

Het gedeelte over elektrisch rijden met vooraan de GM EV1.

Een Milburn uit 1918 en een Sebring Vanguard CitiCar van 1975.

Uiterlijk niet spectaculair, de Henney Kilowatt, want de carrosserie is van een Renault Dauphine. 

Een hypermoderne elektrische besteller en het eerste model dat Tesla ging verkopen.

Bendix
In het midden van de zaal staat een auto uit 1934 die doet denken aan een Chrysler Airflow maar het duidelijk niet is. Het blijkt een auto met een interessant verhaal. Het is een project van Vincent Bendix, directeur van de gelijknamige producent van auto-onderdelen in South Bend. De auto is ontwikkeld om te bezien of serieproductie een kans van slagen zou hebben. Het is één brok innovatie, met voorwielaandrijving en hydraulische remmen op de vier wielen die ook nog eens onafhankelijk zijn geveerd door middel van rubberen blokken. Vanzelfsprekend zijn allerlei Bendix-producten in het ontwerp verwerkt. (Met de aankoop van Peerless in 1931 was Bendix weer in de autofabricage terechtgekomen. Helemaal nieuw was dat niet, want tussen 1907 en 1909 maakte het bedrijf zo’n 7000 auto’s, voordat het zich op onderdelen ging concentreren.) Het aanvankelijke idee voor een zelfdragende carrosserie werd om kostentechnische redenen verlaten. Op het informatiebord bij de auto staat de naam Bendix tussen haakjes. Dat heeft een reden. General Motors was grote klant én aandeelhouder van de toeleverancier. Het gevaar bestond dat de bazen van dat bedrijf de komst van zo’n moderne concurrent niet zouden waarderen. Daarom werd de auto in het grootste geheim ontwikkeld. Om de herkomst te camoufleren, werd de merknaam Steel Wheel Corporation geregistreerd. Bendix reisde met het prototype naar Europa om te kijken of fabrikanten interesse zouden hebben. Dat hadden ze niet. Het kostbare project kostte hem figuurlijk de kop. Hij werd afgezet door de aandeelhouders en het bleef bij dit ene prototype.
 

Bendix maakte dit proefmodel, maar wilde niet de eigen naam erop zetten.

Zeker de voorkant vertoont trekjes van de Airflow van het Chrysler-concern.

Geen enkele Europese fabrikant bleek geïnteresseerd in het het concept.

Spraakmakende modellen
Terug naar de Studebaker-historie. Daar zijn we tenslotte voor gekomen. Omdat het gaat om de ontwikkeling vanaf 1934 staat de brandweerauto uit 1928 duidelijk op de verkeerde verdieping. Het verschil in vormgeving tussen de jaren twintig en dertig is direct duidelijk. Functionaliteit is op de tweede plaats komen te staan. Stijl en vorm krijgen de nadruk. Een mooi voorbeeld is de Champion Coupe Delivery. Het is een bedrijfswagen in de vorm van een luxe personenwagen. Coupé en pick-up zijn tot één geheel gesmeed. Op de plek van de kofferklep vind je een laadbakje. Jammer dat de auto niet achterstevoren is gezet, zodat je het beter kunt zien.
Na de Tweede Wereldoorlog verving Studebaker als een van de eerste merken de vooroorlogse modellen door nieuwe ontwerpen. Raymond Loewy werd aangetrokken als stilist en samen met zijn team met onder andere Virgil Exner ontstonden in de jaren vijftig spraakmakende modellen. Niet zelden zette Loewy zijn naam onder schetsen van zijn medewerkers en ging met de eer strijken. Net als bij de ‘Grote Drie’ (General Motors, Ford en Chrysler) was de lucht- en ruimtevaart inspiratiebron voor de ontwerpteams. Het museum laat een aantal tekeningen van ontwerpen zien, aangevuld met schaalmodellen.
In 1953 introduceert Studebaker de 'Europese lijn', getekend door Robert Bourke. De coupémodellen blijken een schot in de roos. Er worden vier keer zoveel coupés verkocht als sedans. De Commander Starlight is een tweedeurs coupé, de Starliner een hardtop. In 1956 komt de Hawk met de hogere motorkap, nodig voor de grotere V8-motor. Een paar jaar later krijgt het model de staartvinnen die typerend zijn voor die tijd. Het museum laat mooi de ontwikkeling van de serie zien door het presenteren van achtereenvolgende jaargangen.
Luxe was bij Studebaker, net als bij de concurrentie, volop aanwezig. Hoe meer chroom, hoe beter, leek het wel. Voor wie minder aan een auto kon of wilde besteden, waren er de eenvoudige instapmodellen. We zien er hier een staan. Dit is wel het andere uiterste. Er zit kraak noch smaak aan de tweedeurs Scotsman van 1958. Niettemin werden er in anderhalf jaar 20.000 verkocht. 
Toch ging het intussen niet goed met Studebaker. De fraaie coupés konden het tij niet keren. Een overname door Packard was nodig om niet in een faillissement terecht te komen. Rond 1960 ging het even wat beter met de komst van de compacte Lark. De productie nam toe met 50%. Het succes was van korte duur. De kleine speler in de markt was het opgewassen tegen de macht van de Grote Drie.
 

De brandweerwagen staat eigenlijk verkeerd op de eerste verdieping want het bouwjaar is 1928.

De Coupe Express pick-up van 1937.

Packard Club Sedan 1940 met reservewielen aan de zijkant, een overblijfsel van de jaren dertig.

De Studebaker Champion lijkt op een gewone coupé maar heeft een laadbakje in plaats van een kofferklep.

In 1947 maakte Studebaker deze Champion Station Wagon met houten zijkanten.

Aandacht voor de designstudio van na de oorlog, aangevoerd door Raymond Loewy.

Enkele schaalmodellen als uitwerking van schetsen.

Met een uitvoering in twee kleuren kreeg het luxekarakter een extra accent.



Brochures uit die tijd, met het beroemde ontwerp van het Loewy-team. 
 

Onder meer voor de posterijen produceerde Studebaker de Zip Van tussen 1963 en 1966.

Schetsen voor de elegante coupéversie van de nieuwe Champion met een 'Europese lijn'.

Het eerste model van de reeks van 1953, nog ingetogen van vorm.

Elk jaar kwamen er meer toevoegingen, zoals een brede chroomstrip op de flanken in 1955 .

Studebaker Golden Hawk (1956) met een hogere motorkap, nodig om een grotere motor te kunnen herbergen.

In 1960 krijgt het model modieuze staartvinnen of vleugels.

Een compleet herziene carrosserie voor de GT Hawk was het werk van ontwerper Brooks Stevens.

De President Classic uit 1956 moest het opnemen tegen de modellen van de Grote Drie.

Veel chroom een luxe afgewerkt in twee kleuren.

Het andere uiterste: twee deuren, gelakte wieldoppen, geen chroomstrips: goedkoop, maar kraak noch smaak.

Met compactere modellen redde Studebaker het niet, want ook Ford, GM en Chrysler kwamen er mee.
 

Prototypen
Een blik op het horloge is genoeg om naar de kelder te gaan. Die heeft trouwens trekjes van een zolder: een opbergplek van dingen die je niet weg wilt gooien maar niet mooi genoeg zijn voor je huiskamer. Met daarnaast allerlei zaken waar je in de toekomst nog wat mee wilt gaan doen. Aan de linkerkant staan in grote stellingen de auto’s die op restauratie staan te wachten, waaronder een aantal bewaard gebleven prototypen. Dat zijn altijd de krenten in de pap voor de liefhebber. Ze zijn uniek omdat ze het in de ontwikkeling van een nieuwe auto niet verder hebben gebracht dan een showmodel. Ze zijn hier meer opgeslagen dan tentoongesteld. Alleen de voorkant kun je goed zien. Dat maakt ze niet minder interessant. Erboven, eronder of ernaast staan productiemodellen die nog niet museumklaar zijn. Misschien dat ze ooit nog eens een eigen plekje krijgen in de andere zalen, stralend in de schijnwerpers. Eén van de modellen is duidelijk van na de fusie. Het is een Studebaker die licht gewijzigd als Packard Hawk werd aangeboden.
Aan de overzijde van het gangpad is plaats ingeruimd voor militaire voertuigen van Studebaker plus auto’s die in de fabrieken van het merk zijn gemaakt nadat het was opgehouden te bestaan als personenwagenfabrikant. Dat verklaart de Kaiser-Jeep DJ5 postwagen en de door AM General geproduceerde Humvee en Hummer.
 

De kelder lijkt wel wat op een zolder met zaken die later nog wel eens van pas kunnen komen.

Aan de linkerkant auto's en delen daarvan, in de toekomst object van restauratie.

Van complete auto's tot slechts een deel ervan. Alles staat keurig opgeslagen.

Een voorstel uit 1962 van Loewy voor een sedan, met als karakteristiek een gigantische kofferruimte.

Om de stijl te boordelen is het prototype rechts een tweedeurs en links een vierdeurs.

Ook uit 1962, maar dit keer een ontwerp van Brooks Stevens, als potentiële vervanger van de Lark.

De Packard Hawk (rechts) was een aangepaste Studebaker.

Vanaf het begin leverde Studebaker vervoer voor het leger.

De Humvee en een legerwagen van AM werden in de vroegere Studebaker-fabrieken gemaakt.

Een Jeep DJ5, ontwikkeld voor de Amerikaanse posterijen, met schuifdeur en rechts stuur.

Allerlaatste
De klok tikt verder. Het reisschema is onverbiddelijk: tijd om weer te vertrekken. De trein wacht niet op de reizigers uit Nederland. Als laatste staan we op de begane nog even stil bij de Avanti, waaraan het museum tijdelijk extra aandacht besteedt. Van het allerlaatste Studebaker-model is in de hal het kunststof koetswerk neergezet en draait een productiemodel op een draaiplateau voor het raam. Raymond Loewy tekende het futuristisch ontwerp. De vierpersoons sportwagen moest een concurrent zijn voor de Ford Thunderbird. Een schone gedachte, maar ijdele hoop. Slechts anderhalf jaar bleef de futuristisch gelijnde auto in productie, van juni 1962 tot december 1963. Studebakers financiën kwamen er niet door op orde. De geldschieters besloten de fabrieken in Amerika te sluiten. Nog een paar jaar kwamen auto’s uit Canada tot het einde in 1966 onontkoombaar bleek. Achter het verhaal van een lange historie kwam een dikke punt. In South Bend zet men zich in om de geschiedenis door te geven. Gasten zijn van harte welkom, ook op Memorial Day. Maar misschien is een andere dag toch handiger. ■
 

Vanaf de eerste verdieping zie je in de hal de Avanti staan.

Het kunststoffen skelet van de laatste Studebaker.

En het productiemodel, voor het raam van het museum.

De Avanti kon het tij niet keren. De dagen van Studebaker als autofabrikant waren geteld.

De Studebaker-sticker is hergebruikt op de koffer als herkenningsteken.

Een foto uit het vakantieboek van 2012: een mozaïek als reclame voor Studebaker in het Spaanse Sevilla.

 

Op 31 mei 2014 bracht de internationale club van Studebaker-liefhebbers een bezoek aan het Louwman Museum in Den Haag. Studebakers uit verschillende bouwjaren waren daarbij aanwezig. Hieronder een foto-impressie van die bijeenkomst.
 

Een Zweedse deelnemer met zijn wagen uit de jaren dertig.

Een Studebaker President van 1941.

De Commander was de iets eenvoudiger versie. 

Destijds spraakmakend: de rondlopende achterruit van de coupé.

Een Champion Convertible van 1950 met de karakteristieke neus.

In de basis dezelfde auto, maar dit is een coupé en twee jaar jonger. 

Een Champion vanaf modeljaar 1954. Het model was als sedan commercieel geen succes. 

Het tweedeurs hardtopmodel, de Commander Starliner.   

Een President, de ranke coupé van 1955. 

Nog een Studebaker President. Met het vele chroom moest de verkoop worden aangewakkerd. 

De fabriek heeft nooit een open Hawk aangeboden. Deze Sky Hawk Convertible is een latere ombouw.

De Hawk met lage achterspatborden. Links de Starlight (coupé), rechts de Starliner (hardtop).  

Een Silver Hawk, nu met hogere achterspatborden en staatvinnen, aansluitend op de mode van toen.

De Golden Hawk is één van de populairste naoorlogse Studebakers. Dit is een hardtop.

De GT Hawk was de laatste uitvoering van de serie met sterk gewijzigde carrosserie.  

Studebaker Lark Convertible, een Amerikaanse compact uit het begin van de jaren zestig.

Studebaker maakte ook pick-ups met de gebruikelijke merknaam in koeien van letters op de achterkant.

Een SUV avant la lettre: de Wagonaire, waarvan het achterste dakdeel naar voren kon schuiven. 

De laatste Studebaker: de Avanti. Hoe modern de auto er ook uitzag, de verkopen vielen zwaar tegen.

De vormgeving is onderscheidend, maar ook controversieel.  

Na sluiting van de fabriek werden ontwerp en rechten verkocht.  

Avanti Motors zette de productie onder eigen naam voort, met modificaties aan het ontwerp.

Onderweg in Amerika      Vijf weken toeren door de Verenigde Staten levert talloze ontmoetingen op met bijzondere auto's. Een impressie.    mei en juni 2022

Tucker en Studebaker in chocoladestad    Een uitgebreide presentatie over Tucker en tijdelijke expositie over Studebaker zijn goede redenen voor een bezoek aan Hershey. augustus 2019