Studebaker
National Museum
South Bend, Indiana (USA)
●
Overzicht van start tot het einde
●
Collectie koetsen en auto's
●
Elektrisch rijden
●
Luxe sportieve naoorlogse modellen
●
Andere auto's uit South Bend
mei 2022
Studebaker in een hoge versnelling
Het Studebaker National Museum in South Bend in de Amerikaanse staat Indiana
neemt je mee langs de historie van het merk. De belangrijkste ingrediënten van
die tocht zijn koetsen, elektrische auto’s, fraaie dertigers en speciale
aandacht voor vormgeving in de naoorlogse periode. Ze komen in het museum
allemaal ruim aan bod. We gaan op bezoek, met een kleine handicap wat de tijd
betreft.
 |
Een uur en veertig minuten. Meer tijd is er niet. Ons tijdschema op maandag 30
mei is strak. In Amerika is het Memorial Day, een dag waarop de
militairen worden herdacht die tijdens oorlogen in dienst van de Amerikaanse
krijgsmacht zijn omgekomen. Het is een federale vrije dag. Veel bedrijven zijn
gesloten of maar beperkt open, hoewel niet het hele land stil ligt. Tussen South Bend en onze volgende
bestemming Chicago rijden in elk geval veel minder treinen dan normaal. Een
trein missen betekent op deze dag een paar uur wachten. We nemen de trein omdat
we onze huurauto gaan inleveren bij South Bend International Airport. Behalve op
de luchthavens zijn de kantoren van de verhuurbedrijven overal gesloten. Het
aanvankelijk plan om door te rijden naar het centrum van Chicago en daar de auto
achter te laten, kon dus niet doorgaan. En de drie vliegvelden van die stad
liggen erg onhandig ten opzichte van ons gehuurde stadsappartement. Dan is de
trein vanuit South Bend veel handiger. Maar die heeft vandaag een zeer beperkte
dienstregeling.
Het was even puzzelen, maar we hebben het tijdschema passend gekregen. Op een
andere dag hadden we beslist meer tijd voor Studebaker uitgetrokken. Dit wordt
een museumbezoek in een hoge versnelling. Gelukkig staan de deuren om tien uur
al uitnodigend open. We krijgen na betaling een grote, rode sticker om op onze kleding te
plakken. Het is een weergave van het vroegere beeldmerk van Studebaker. In het gebouw huist namelijk ook
het historisch museum van de stad en het is niet de bedoeling dat gasten daarvan
stiekem zonder te betalen de auto's gaan bekijken.
We plakken de
sticker braaf op en gaan naar binnen. Na drie jaar is het dan zover, na twee
keer uitstel door corona. In 2019
ontstond het plan om hiernaartoe te gaan, na een bezoek aan het museum in Hershey.
 |
Het
Studebaker National Museum (foto: wikipedia).
Vanaf
de straatkant is de hal te zien, waar nu de Avanti op een draaiplateau
staat.
Twee
musea in één pand. De auto voor de deur is een Studebaker.
Drie verdiepingen
Centraal op de begane grond zit een vrijwilliger achter een informatiebalie. Hij
verheugt zich er zichtbaar op om zijn vroege gasten te kunnen helpen. Hij legt
uit dat de
expositie over drie verdiepingen is verdeeld. De begane grond vertelt het
verhaal over de start van het bedrijf en behandelt de historie tot 1934. Op de
bovenverdieping gaat het over de jaren erna, tot aan het eind. Als extraatje is
daar een deelexpositie over elektrisch vervoer ingericht. De kelder legt nadruk
op militaire voertuigen en toont auto’s uit de fabrieken in South Bend nadat
Studebaker met de productie was gestopt. Er staat ook een voorraadje nog te
restaureren modellen.
De opzet is ons duidelijk. Even rekenen: dat is dus een
goed half uur per verdieping. Dat wordt doorwerken. Aan de slag, rechtsaf,
anderhalve eeuw terug in de tijd.
In de
hal zijn de reclameletters voor de Lark van destijds aan de muur
gehangen.
Het
museum biedt veel achtergrondinformatie, voor wie voldoende tijd heeft
om alles te lezen.
Koetsenmakers
Het valt direct op dat er veel achtergrondinformatie is. Het museum heeft zeker
niet het karakter van een stalling van oude auto’s. Er is een verhaal te
vertellen. We lezen dat de familie Studebaker vanaf 1852 actief was als
koetsenmakers, lang voordat de auto bestond. Rond 1880 was de onderneming de
grootste in haar soort van het land. Het aanbod was zeer veelzijdig. Je kon bij
het bedrijf terecht voor zo ongeveer alles met wielen dat door een paard kon
worden voortgetrokken. Een aantal voorbeelden zien we hier, van boerenkarren tot
luxe koetsen voor welgestelden. De meest vooraanstaande klant was ongetwijfeld
president Abraham Lincoln.
Een plastic paard is ingespannen voor een
begrafeniskoets om een betere indruk van het geheel te geven. Aan de overkant
staat een wagenmaker wielen te maken. Hij is even levenloos als het paard en de
voormalige president, maar
maakt het beeld completer. ‘Always give more than you promise’, was de
opdracht die de onderneming zichzelf had opgelegd. Het past hier ook goed.
Studebaker stond bekend om zijn hoge kwaliteit. Voor de wereldtentoonstelling
Columbian Exposition in 1893 in Chicago werd een wagen van bijzondere decoraties
voorzien. Dat showmodel is gelukkig bewaard gebleven. We zien verder een blauwe
koets die destijds speciaal is gemaakt om mensen van het station te halen. De
naam Station Wagon bestaat dus langer dan de auto. In dit geval heeft de
koetsier het trouwens goed: hij heeft een afdakje, zodat hij droog blijft als
het regent. Die luxe hadden de meeste van zijn collega’s niet.
 |
Door
het succes moest de koetsenbouwer omzien naar een nieuwe fabriek.
Huifkarren voor de prairies of begrafeniskoetsen: bij Studebaker kon je
ervoor terecht.
De
historie begon met een eenvoudige smederij.
Allerlei soorten wagens en koetsen zijn in het museum tentoongesteld.
Een
echte Station Wagon in de letterlijke betekenis, met een afdakje voor de
koetsier.
Voor de
wereldtentoonstelling van 1893 werd een extra luxe wagen gemaakt.
President Abraham Lincoln was een van de klanten van het bedrijf.
Elektrische aandrijving
Als eind negentiende eeuw de auto de samenleving binnenrijdt, stappen de
koetsenmakers in. Vanaf 1902 gaan de broers Studebaker ook auto’s bouwen. Ze
kiezen voor elektrische aandrijving, in die tijd nog niet ingehaald door de
benzinemotor. In 1909 krijgen ze een bijzondere opdracht van de Amerikaanse
staat: een elektrisch wagentje dat naar twee kanten kan rijden in de tunnel
tussen de gebouwen van de Senaat en de bibliotheek in Washington. Het is een
eervol project. Ondanks de keuze voor elektriciteit komt al snel ook de techniek van de verbrandingsmotor
in beeld. In 1904 gaat Studebaker auto’s met een benzinemotor
verkopen, gemaakt door Garford. Daarna sluit het merk een overeenkomst met E.M.F.,
een bedrijfsnaam afgeleid van de drie namen Everett, Metzger en Flanders. De
kwaliteit van de auto’s is echter onder de maat. Het kost Studebaker bakken met
geld om klanten tevreden te houden. Ze zijn beter gewend. In 1910 neemt
Studebaker de hele handel over en reorganiseert. Tot 1913 blijven de merknamen
E.M.F. en Flanders nog even bestaan. Daarna staat er alleen nog Studebaker op
de radiator. In 1911 stopt de productie van elektrische auto’s en in 1919 wordt
afscheid genomen van de koetsen. De autofabriek verhuist van Detroit naar South
Bend.
 |
Een
Studebaker uit de begintijd, een Model C uit 1904.
De
elektrische auto die aan het Amerikaanse Congres werd geleverd.
Een
E.M.F. en Flanders, na inlijving van de fabriek door Studebaker.
Twee
merknamen op de auto van 1912: Flanders en Studebaker.
Studebakers uit 1913:
links het Model 25 en rechts de E6.
Studebaker President Convertible Coupé 1932 met een achtcilinder motor.
Een
opvallend stijlelement: de ovale koplampen.
Met een
schuin geplaatste radiator ziet de auto er opeens moderner uit.
Studebaker President 1934, vanaf dat jaar weer met ronde koplampen.
Bekwaamheid
Ook dit automuseum is een weerspiegeling van de autohistorie en maatschappelijke
ontwikkelingen. Als proeve van bekwaamheid lieten autofabrikanten zien dat het
doorkruisen van landen en lastige gebieden voor hun producten geen probleem
opleverde. Verschillende keren boekte Studebaker toonaangevende resultaten.
De betreffende auto’s zijn bewaard gebleven. Een model uit de jaren twintig liet
maar liefst 475.000 mijl (meer dan driekwart miljoen kilometer) probleemloos
achter zich. In 1927 reed David Jenkins in een recordtijd van 77 uur en veertig
minuten van New York naar Los Angeles. In oktober van dat jaar legden drie
Studebakers de afstand van 25.000 mijl af met een gemiddelde van 65 mijl per
uur, bijna 105 km/u. Dat staat allemaal vermeld op de informatiebordjes bij de
auto’s. De informatie wordt aangevuld met leuke ‘weetjes’, bijvoorbeeld dat de
klok bij de uithoudingsproef nooit werd stilgezet, ook niet voor pit stops of
wisseling van chauffeur.
Midden in de zaal is als tijdsbeeld een witte begrafenisauto neergezet. In die
tijd was de kindersterfte hoog. Speciaal voor dergelijke situaties gebruikten de
begrafenisondernemers witte auto’s als symbool voor de onschuld van een
kind. Het ‘weetje’ bij deze auto is, dat hij maar één keer voor
een begrafenis is ingezet en later gebruikt werd als bloemenauto.
Als bijzonderheden noemen we verder een Light Six van 1924 met een Chinees (!)
koetswerk en een Rockne, een goedkoper submerk van Studebaker dat alleen in 1932
en 1933 heeft
bestaan.
 |
Driekwart miljoen kilometers: dat is vandaag de dag een enorme
prestatie.
Van New
York naar San Franscisco in 77 uur en 40 minuten.
Nog
zo'n prestatie: 25.000 kilometer afleggen met een gemiddelde van meer
dan 100 km/u.
Een
begrafenisauto speciaal voor kinderen. Slecht één keer gebruikt.
De
Rockne was een goedkoper alternatief voor een Studebaker. Het merk
bestond maar twee jaar.
Een
Studebaker Light Six met een Chinese carrosserie.
Rockne,
de Chinese Studebaker en de Studebaker-Flanders.
We
verlaten de begane grond en gaan een verdieping hoger.
Bovenste verdieping
Het halve uur is om, tijd voor de bovenste verdieping. Veel Amerikanen nemen dan
de lift, maar juist via de trap kom je op een vide waar oude brochures zijn
neergelegd onder glas. Alleen hiervoor zou je al een half uurtje willen
uittrekken, maar het wordt een enkel minuutje. We gaan snel de bovenzaal binnen. De expositie omvat de luxe
modellen van na 1934, aangevuld met een afzonderlijke presentatie over
elektrische auto’s. Daarmee grijpt het museum terug op het begin van Studebaker
als automerk.
Het overzicht is met zorg samengesteld, maar voor een groot deel
niet echt verrassend. De gestroomlijnde EV1 van General Motors (1996-1999) kennen we van
verschillende andere musea. Dat malle
hoekige karretje, de CitiCar, kwamen we ook al eerder tegen, in 2019 in Allentown en
gisteren nog in het museum van Gilmore. Met de Tesla Roadster en een splinternieuwe elektrische
bestelwagen wordt de lijn van verleden doorgetrokken naar nu. Het meest
interessant is nog de Henney Kilowatt, een in 1959 geïntroduceerde elektrische
auto. De topsnelheid was 100 km/u, de actieradius 100 kilometer. Henney was een
koetswerkbouwer van onder meer ambulances en begrafenisauto's. De National Union
Electric Company leverde de techniek en de accu's. Dat alles was verpakt in de
carrosserie van een Renault Dauphine. Slecht 47 zijn er in twee jaar tijd
verkocht; de meeste aan elektriciteitsmaatschappijen. Slechts een handjevol
heeft de jaren overleefd.
 |
In het
trappenhuis folders en brochures van destijds.
Ze
verdienen meer tijd dan enkele minuten.
Het
gedeelte over elektrisch rijden met vooraan de GM EV1.
Een
Milburn uit 1918 en een Sebring Vanguard CitiCar van 1975.
Uiterlijk niet spectaculair, de Henney Kilowatt, want de carrosserie is
van een Renault Dauphine.
Een
hypermoderne elektrische besteller en het eerste model dat Tesla ging
verkopen.
Bendix
In het midden van de zaal staat een auto uit 1934 die doet denken aan een
Chrysler Airflow maar het duidelijk niet is. Het blijkt een auto met een
interessant verhaal. Het is een project van Vincent Bendix, directeur van de gelijknamige producent van auto-onderdelen in South
Bend. De auto is ontwikkeld om te bezien of serieproductie een kans van slagen
zou hebben. Het is één brok innovatie, met voorwielaandrijving en hydraulische
remmen op de vier wielen die ook nog eens onafhankelijk zijn geveerd door middel
van rubberen blokken. Vanzelfsprekend zijn allerlei Bendix-producten in het
ontwerp verwerkt. (Met de aankoop van Peerless in 1931 was Bendix weer in de
autofabricage terechtgekomen. Helemaal nieuw was dat niet, want tussen
1907 en 1909 maakte het bedrijf zo’n 7000 auto’s, voordat het zich op onderdelen ging
concentreren.) Het aanvankelijke idee voor een zelfdragende carrosserie werd om
kostentechnische redenen verlaten. Op het informatiebord bij de auto staat de
naam Bendix tussen haakjes. Dat heeft een reden. General Motors was grote klant én
aandeelhouder van de toeleverancier. Het gevaar bestond dat de bazen van dat
bedrijf de komst van zo’n moderne concurrent niet zouden waarderen. Daarom werd
de auto in het grootste geheim ontwikkeld. Om de herkomst te camoufleren, werd
de merknaam Steel Wheel Corporation geregistreerd. Bendix reisde met het
prototype naar Europa om te kijken of fabrikanten interesse zouden hebben. Dat
hadden ze niet. Het kostbare project kostte hem figuurlijk de kop. Hij werd
afgezet door de aandeelhouders en het bleef bij dit ene prototype.
 |
Bendix
maakte dit proefmodel, maar wilde niet de eigen naam erop zetten.
Zeker
de voorkant vertoont trekjes van de Airflow van het Chrysler-concern.
Geen
enkele Europese fabrikant bleek geïnteresseerd in het het concept.
Spraakmakende modellen
Terug naar de Studebaker-historie. Daar zijn we tenslotte voor gekomen. Omdat
het gaat om de ontwikkeling vanaf 1934 staat de brandweerauto uit 1928 duidelijk
op de verkeerde verdieping. Het verschil in vormgeving tussen de jaren twintig
en dertig is direct duidelijk. Functionaliteit is op de tweede plaats komen te
staan. Stijl en vorm krijgen de nadruk. Een mooi voorbeeld is de Champion Coupe Delivery.
Het is een bedrijfswagen in de vorm van een luxe personenwagen. Coupé en pick-up
zijn tot één geheel gesmeed. Op de plek van de kofferklep vind je een laadbakje. Jammer dat de
auto niet achterstevoren is gezet, zodat je het beter kunt zien.
Na de
Tweede Wereldoorlog verving Studebaker als een van de eerste merken de vooroorlogse
modellen door nieuwe ontwerpen. Raymond Loewy werd aangetrokken als stilist en
samen met zijn team met onder andere Virgil Exner ontstonden in de jaren vijftig spraakmakende
modellen. Niet zelden zette Loewy zijn naam onder schetsen van zijn medewerkers
en ging met de eer strijken. Net als bij de ‘Grote Drie’ (General Motors, Ford
en Chrysler) was de lucht- en ruimtevaart inspiratiebron voor de ontwerpteams.
Het museum laat een aantal tekeningen van ontwerpen zien, aangevuld met
schaalmodellen.
In 1953 introduceert Studebaker de 'Europese lijn', getekend door Robert Bourke.
De coupémodellen blijken een schot in de roos. Er worden vier keer zoveel coupés
verkocht als sedans. De Commander Starlight is een tweedeurs coupé, de Starliner
een hardtop. In 1956 komt de Hawk met de hogere motorkap, nodig voor de grotere
V8-motor. Een paar jaar later krijgt het model de staartvinnen die typerend zijn
voor die tijd. Het museum laat mooi de ontwikkeling van de serie zien door het
presenteren van achtereenvolgende jaargangen.
Luxe was bij Studebaker, net als bij de concurrentie, volop aanwezig. Hoe meer
chroom, hoe beter, leek het wel. Voor wie minder aan een auto kon of wilde
besteden, waren er de eenvoudige instapmodellen. We zien er hier een staan. Dit
is wel het andere uiterste. Er zit kraak noch smaak aan de tweedeurs Scotsman
van 1958. Niettemin werden er in anderhalf jaar 20.000 verkocht.
Toch ging het intussen niet goed met Studebaker. De fraaie coupés konden het tij niet
keren. Een overname door Packard was nodig om niet in een
faillissement terecht te komen. Rond 1960 ging het even wat beter met de komst
van de compacte Lark. De productie nam toe met 50%. Het succes was van korte
duur. De kleine speler in de markt was het
opgewassen tegen de macht van de Grote Drie.
 |
De
brandweerwagen staat eigenlijk verkeerd op de eerste verdieping want het
bouwjaar is 1928.
De
Coupe Express pick-up van 1937.
Packard
Club Sedan 1940 met reservewielen aan de zijkant, een overblijfsel van
de jaren dertig.
De Studebaker Champion lijkt op een gewone coupé maar heeft een laadbakje
in plaats van een kofferklep.
In 1947
maakte Studebaker deze Champion Station Wagon met houten zijkanten.
Aandacht voor de designstudio van na de oorlog, aangevoerd door Raymond
Loewy.
Enkele
schaalmodellen als uitwerking van schetsen.
Met een
uitvoering in twee kleuren kreeg het luxekarakter een extra accent.

Brochures uit die tijd,
met het beroemde ontwerp van
het Loewy-team.
Onder
meer voor de posterijen produceerde Studebaker de Zip Van tussen 1963 en
1966.
Schetsen voor de elegante coupéversie van de nieuwe Champion met een
'Europese lijn'.
Het
eerste model van de reeks van 1953, nog ingetogen van vorm.
Elk
jaar kwamen er meer toevoegingen, zoals een brede chroomstrip op de
flanken in 1955 .
Studebaker Golden Hawk (1956) met een
hogere motorkap, nodig om een grotere motor te kunnen herbergen.
In 1960 krijgt het model modieuze staartvinnen of vleugels.
Een
compleet herziene carrosserie voor de GT Hawk was het werk van ontwerper Brooks Stevens.
De
President Classic uit 1956 moest het
opnemen tegen de modellen van de Grote Drie.
Veel
chroom een luxe afgewerkt in twee kleuren.
Het
andere uiterste: twee
deuren, gelakte wieldoppen, geen chroomstrips: goedkoop, maar kraak noch
smaak.
Met
compactere modellen redde Studebaker het niet, want ook Ford, GM en
Chrysler kwamen er mee.
Prototypen
Een blik op het horloge is genoeg om naar de kelder te gaan. Die heeft trouwens
trekjes van een zolder: een opbergplek van dingen die je niet weg wilt gooien
maar niet mooi genoeg zijn voor je huiskamer. Met daarnaast allerlei zaken waar je in de toekomst
nog wat mee wilt gaan doen. Aan de linkerkant
staan in grote stellingen de auto’s die op restauratie staan te
wachten, waaronder een aantal bewaard gebleven prototypen. Dat zijn altijd de
krenten in de pap voor de liefhebber. Ze zijn uniek omdat ze het in de
ontwikkeling van een nieuwe auto niet verder hebben gebracht dan een showmodel.
Ze zijn hier meer opgeslagen dan tentoongesteld. Alleen de voorkant kun je goed
zien. Dat maakt ze niet minder interessant.
Erboven, eronder of ernaast staan productiemodellen die nog niet museumklaar
zijn. Misschien dat ze ooit nog eens een eigen plekje krijgen in de andere zalen,
stralend in de schijnwerpers. Eén van de modellen is duidelijk van na de fusie. Het is een Studebaker die licht gewijzigd als Packard
Hawk werd aangeboden.
Aan de overzijde van het gangpad is plaats ingeruimd voor militaire voertuigen
van Studebaker plus auto’s die in de fabrieken van het merk zijn gemaakt nadat
het was opgehouden te bestaan als personenwagenfabrikant. Dat verklaart de
Kaiser-Jeep DJ5 postwagen en de door AM General geproduceerde Humvee en Hummer.
 |
De
kelder lijkt wel wat op een zolder met zaken die later nog wel eens van
pas kunnen komen.
Aan de
linkerkant auto's en delen daarvan, in de toekomst object van
restauratie.
Van
complete auto's tot slechts een deel ervan. Alles staat keurig
opgeslagen.
Een
voorstel uit 1962 van Loewy voor een sedan, met als karakteristiek een
gigantische kofferruimte.
Om de
stijl te boordelen is het prototype rechts een tweedeurs en links een
vierdeurs.
Ook uit
1962, maar dit keer een ontwerp van Brooks Stevens, als potentiële
vervanger van de Lark.
De
Packard Hawk (rechts) was een aangepaste Studebaker.
Vanaf
het begin leverde Studebaker vervoer voor het leger.
De
Humvee en een legerwagen van AM werden in de vroegere Studebaker-fabrieken gemaakt.
Een
Jeep DJ5, ontwikkeld voor de Amerikaanse posterijen, met schuifdeur en
rechts stuur.
Allerlaatste
De klok tikt verder. Het reisschema is onverbiddelijk: tijd om weer te
vertrekken. De trein wacht niet op de reizigers uit Nederland. Als laatste staan we op de begane nog even stil bij de Avanti,
waaraan het museum tijdelijk extra aandacht besteedt. Van het allerlaatste
Studebaker-model is in de hal het kunststof koetswerk neergezet en draait een
productiemodel op een draaiplateau voor het raam. Raymond Loewy tekende het
futuristisch ontwerp. De vierpersoons sportwagen moest een concurrent zijn voor
de Ford Thunderbird. Een schone gedachte, maar ijdele hoop. Slechts
anderhalf jaar bleef de futuristisch gelijnde auto in productie, van juni 1962 tot december 1963. Studebakers financiën kwamen er niet door op orde. De geldschieters besloten de
fabrieken in Amerika te sluiten. Nog een paar jaar kwamen auto’s uit Canada tot
het einde in 1966 onontkoombaar bleek. Achter het verhaal van een lange historie
kwam een dikke punt. In South Bend zet men zich in om de geschiedenis door te
geven. Gasten zijn van harte welkom, ook op Memorial Day. Maar misschien
is een andere dag toch handiger.
■
 |
Vanaf
de eerste verdieping zie je in de hal de Avanti staan.
Het
kunststoffen skelet van de laatste Studebaker.
En het
productiemodel, voor het raam van het museum.
De
Avanti kon het tij niet keren. De dagen van Studebaker als autofabrikant
waren geteld.
De
Studebaker-sticker is hergebruikt op de koffer als herkenningsteken.
.JPG)
Een
foto uit het vakantieboek van 2012: een mozaïek als reclame voor
Studebaker in het Spaanse Sevilla.
Op 31 mei 2014 bracht de
internationale club van Studebaker-liefhebbers een bezoek aan het
Louwman Museum in Den Haag. Studebakers uit verschillende bouwjaren
waren daarbij aanwezig. Hieronder een foto-impressie van die bijeenkomst.
Een Zweedse deelnemer
met zijn wagen uit de jaren dertig.
Een Studebaker
President van 1941.
De Commander was de
iets eenvoudiger versie.
Destijds spraakmakend:
de rondlopende achterruit van de coupé.
Een Champion
Convertible van 1950 met de karakteristieke neus.
In de basis dezelfde
auto, maar dit is een coupé en twee jaar jonger.
Een Champion vanaf
modeljaar 1954. Het model was als sedan commercieel geen succes.
Het tweedeurs
hardtopmodel, de Commander Starliner.
Een President, de
ranke coupé van 1955.
Nog een Studebaker President.
Met het vele chroom moest de verkoop worden aangewakkerd.
De fabriek heeft nooit
een open Hawk aangeboden. Deze Sky Hawk
Convertible is een latere ombouw.
De Hawk met lage
achterspatborden. Links de Starlight (coupé), rechts de Starliner (hardtop).
Een Silver Hawk, nu
met hogere achterspatborden en staatvinnen, aansluitend op de mode van
toen.
De Golden Hawk
is één van de populairste naoorlogse Studebakers. Dit is een hardtop.
De GT Hawk was de
laatste uitvoering van de serie met sterk gewijzigde carrosserie.
Studebaker Lark
Convertible, een Amerikaanse compact uit het begin van de jaren zestig.
Studebaker maakte ook
pick-ups met de gebruikelijke merknaam in koeien van letters op de
achterkant.
Een SUV avant la
lettre: de Wagonaire, waarvan het achterste dakdeel naar voren kon
schuiven.
De laatste Studebaker:
de Avanti. Hoe modern de auto er ook uitzag, de verkopen vielen
zwaar tegen.
De vormgeving is
onderscheidend, maar ook controversieel.
Na sluiting van de
fabriek werden ontwerp en rechten verkocht.
Avanti Motors zette de
productie onder eigen naam voort, met modificaties aan het ontwerp.
 |
Onderweg in Amerika
Vijf weken toeren door de
Verenigde Staten
levert talloze ontmoetingen op met
bijzondere auto's. Een impressie.
mei
en juni 2022
|
 |
|