Autostadt
en Volkswagen-fabriek en -museum

Wolfsburg (D)

 
● Kennismaking met ID.3
● VW Golf 8e generatie
● Nieuw beeldmerk
● Prototypen
● Braziliaanse modellen

oktober 2019
 

Een nieuwe generatie dient zich aan

Volkswagen heeft het moeilijk. Sinds najaar 2015 houdt de fraude met uitlaatgaswaarden het bedrijf in de greep. Nog steeds achtervolgen juridische procedures bedrijf en personen. Verschillende topmannen hebben het veld moeten ruimen. Justitie beschouwt een aantal als verdachte. Als reactie op de schandalen heeft het concern versneld ingezet op een nieuwe strategie. Elektrisch rijden is de toekomst en Volkswagen wil daarin leidend worden. Intussen moet het geld voor de transitie komen van de verkoop van auto’s met traditionele verbrandingsmotoren. Ondanks de deuken in het imago zijn de klanten gelukkig niet massaal weggelopen.
Vier jaar geleden was ik in Wolfsburg kort voordat de crisis uitbrak. Hoe zou het nu zijn? Net als toen is Autostadt de bestemming, de beleveniswereld van het concern vlak bij het hoofdkantoor en de historische fabriek aan het Mittellandkanaal.

 

Vlak voor afslag 3 naar Wolfsburg op snelweg 39 komt voor ons een zwart-wit gecamoufleerde auto in beeld. Het is niet moeilijk te raden. Een blik op het dashboard zegt voldoende: de nieuwe Volkswagen Golf van de achtste generatie. Dit is de auto die doorgaat als de maatstaf in zijn klasse en komende tijd voldoende geld in het laatje moet brengen om het merk de toekomst in te loodsen. Toen we aan het begin van het jaar deze datum voor een hernieuwd bezoek aan Wolfsburg prikten, konden we niet weten dat juist vandaag de wereldpremière van het model zou plaatsvinden. We zijn benieuwd of we de auto straks zonder beplakking te zien krijgen. De presentatie vindt plaats in het nieuwe, onlangs geopende congrescentrum van Autostadt. Aan de buitenkant staat het groot aangekondigd: ‘The all-new Golf’. Helaas zijn op het openingsfeest alleen genodigden welkom. Luxe, opgepoetste, glimmend zwarte Volkswagens Multivan rijden af en aan om de gasten te brengen. Overal staan beveiligers en verkeersregelaars. Stiekem naar binnen sluipen is er niet bij. Het is ook niet nodig om alles over de auto te weten te komen. Op internet is al het nieuws te vinden, inclusief filmpjes waarin journalisten het model nu al bespreken. Toch was het mooi geweest om alles even zelf te bekijken. Het is ons als buitengewoon geïnteresseerde, maar doodgewone buitenstaanders niet gegund.
 

Nog gecamoufleerd, de achtste generatie van de Golf.

Helaas... alleen voor genodigden.

Dit was binnen te zien (foto: Volkswagen).

Volkswagens eigen personeelskrant en het blad van de ondernemingsraad openen met het nieuws over de Golf 8.
 

Officiële foto's van de Golf (foto's: Volkswagen).

Op de dag van de première kwam ook AutoBild al met het nieuws.
 

Alle acht generaties bij elkaar. ►Zie ook een overzicht van alle acht modellen

Fabrieksbezoek
De volgende dag komt het alsnog goed. We maken als gasten van Autostadt een korte toer door de fabriek. Tussen de lopende banden staan twee exemplaren van de nieuwe Golf. Medewerkers staan er belangstellend omheen, maar gaan even voor de bezoekers opzij. De achtste generatie is uiterlijk een doorontwikkeling van de zevende. Alleen de vormgevers van de koplampen en achterlichten mochten zich een beetje uitleven. Een klein beetje. Toch staan we op de drempel naar een nieuwe tijd; een nieuwe generatie dient zich aan. Meer dan ooit is de auto voorzien van elektronica en is connectiviteit het sleutelwoord. Cruise control wordt niet meer ingebouwd, maar is via een app tegen betaling te downloaden. Het noodzakelijke multifunctionele stuurwiel is standaard op elk type. Hoewel de Golf 8 inmiddels in productie is, krijgen we dit deel van het fabriekscomplex niet te zien. Dat maakt het bezoek niet minder interessant. Een rondleiding is steeds opnieuw indrukwekkend. Er is veel belangstelling voor. De uitgebreide anderhalf uur durende toer was een paar maanden geleden al helemaal volgeboekt. We hebben geluk dat er nog plaatsen zijn voor de kortere variant van een uur. Zestigplussers mogen ook nog eens met korting mee. Het kan niet beter. We rijden in een autotreintje over het fabrieksterrein en door verschillende fabriekshallen, nadat een milieuvriendelijke elektrische boot ons vanaf de kade van Autostadt hiernaartoe heeft gebracht. De presentatie omvat drie onderdelen: de persfabriek, de carrosseriebouw en de montage. Tijdens de rit over het terrein geeft een videopresentatie extra uitleg. De formule is doordacht en uitgekiend, hoewel het boeiender is om zelf door de fabriek te lopen zoals bij andere bedrijven. Dat geeft meer inzicht en een vollediger beeld van de autofabricage. Alleen al vanwege de uitgebreidheid van het complex is dat hier in praktische zin onmogelijk.
 

Autostadt in de herfst. Dreigende wolken, maar het blijft droog.

Plattegrond van Autostadt. 

Ook na 19 jaar ziet het park er nog onberispelijk uit. 

Het gras en de planten worden uitstekend verzorgd.  

De boot brengt ons naar het fabriekterrein. Daar gaan we met een treintje door de fabriek. (Rechterfoto: Volkswagen)

Stad
Na het eerste bezoek aan Wolfsburg in 2004 was de conclusie snel getrokken: de Volkswagenfabriek is een stad in een stad (►zie verslag). De oppervlakte van het terrein is 6,5 vierkante kilometer, dat van de gebouwen 1,6. Er werken meer dan 63.000 mensen, van wie 20.000 in de productie; 2000 zijn er in opleiding en er is plaats voor 300 stagiairs. Er is een eigen brandweer en medische dienst. Honderd treinwagons en 2000 vrachtwagens leveren per dag de noodzakelijke materialen aan. Het ontwerp van het anderhalve kilometer lange gebouw is van voor de oorlog. Onze gids wijst op de gebeeldhouwde stenen naast de deuren, destijds als verfraaiing aangebracht. De fabriek, in opdracht van Hitler gebouwd, moest imponeren. Sommige afbeeldingen zijn vervangen bij de wederopbouw. Ze waren te zeer verbonden met de nazitijd.
Wolfsburg is slechts één van de 122 productievestigingen van de Volkswagengroep wereldwijd, maar nog altijd wel een hele belangrijke. Op vier montagebanden worden verschillende modellen gemaakt, waaronder de Golf, Sportsvan, Tiguan en Seat Tarraco. Iedere 18 seconden is er een nieuwe auto klaar, na een bouwtijd van gemiddeld 22 uur. Per dag zijn het er 3500, op jaarbasis 700.000. Binnenkort verhuist de productie van de Golf Variant van Zwickau naar Wolfsburg. De fabriek in Zwickau wordt ingericht voor de productie van de elektrische modellen, zoals de ID.3. In de publiciteit legt Volkswagen veel nadruk op elektriciteit als dé keuze voor de toekomst. Het bedrijf wil nadrukkelijk afscheid nemen van het verleden. Zo vond de presentatie van de nieuwe Golf niet plaats tijdens de autotentoonstelling van Frankfurt. Alle aandacht moest uitgaan naar de ID.3. Niettemin blijft de hoofdvestiging van het concern vooralsnog gewoon benzine- en dieselauto’s produceren. Voor omzet en winst zijn ze voorlopig hard nodig.
 

Het station waar de fabrieksrondleidingen beginnen (foto: Volkswagen)

Persfabriek
De eerste bestemming is de persfabriek. We rijden naar binnen en omhoog. Alle activiteiten vinden plaats op ruim een halve etage boven het straatniveau. Direct voorbij de ingang liggen de gigantische rollen staal. Per dag is 2700 ton nodig. De wagons rijden tot in de fabriek. De eerste handeling is het maken van platines, de staalplaten waaruit onderdelen worden geperst. De deuren van het treintje gaan open; de geur en het geluid van een metaalverwerkende fabriek dienen zich aan. Niet zonder trots presenteert onze gids de modernste persstraat, 80 meter lang, 22 breed en 11 hoog. Een serie achter elkaar geplaatste persen transformeert het plaatstaal volautomatisch tot onderdelen. Een paar keer per dag wisselen de matrijzen om andere onderdelen te maken. Vroeger was het omstellen een zaak van een paar dagen. Die tijd is steeds korter geworden. Nu duurt het nog maar 10 minuten. In een hoek van het gebouw staat als curiositeit nog een pers uit 1952. Die is uiteraard buiten gebruik, maar blijft intact als officieel industrieel erfgoed.
De fabriek maakt maar liefst 480.000 verschillende onderdelen. Een kwart miljoen is bestemd voor andere merken binnen de Volkswagengroep. Om een indruk te geven: een Golf bestaat uit 8000 onderdelen. Ze zijn lang niet allemaal van staal; steeds vaker wordt kunststof gebruikt. De gids vertelt dat veertig procent van de componenten uit de eigen fabriek komt. Vergeleken met andere merken is dat percentage ongekend hoog. Waar bijvoorbeeld bij veel andere fabrikanten toeleveranciers dashboards kant en klaar aanleveren, maken de Volkswagen-medewerkers die zelf.
Het verplaatsen van de materialen gebeurt door zelfrijdende karren. Medewerkers die ergens anders moeten zijn, pakken de fiets. Er staan er tientallen. In het voorbijrijden zien we midden in de fabriek een kleine supermarkt. Hier kunnen medewerkers etenswaren kopen. Een creatieve geest heeft er een naam voor bedacht: prESSwerk.

Links: 2700 ton staal per dag. Rechts: automatische karren voor transport (alle fabrieksfoto's: Volkswagen).

Controle van de geperste onderdelen. Dit is mensenwerk.

Ruwbouw
Na het persen bekijken we de ruwbouw. We zijn in een ander gebouw aangekomen. Opnieuw gaan de deuren open voor een beter zicht op het werk. Dat wordt voor het allergrootste deel door robots gedaan. De mens speelt in deze fase van de productie een ondergeschikte rol; 92 procent van het proces is geautomatiseerd. De robots zwaaien en zwieren, met complete carrosserieën als resultaat van hun inspanningen. Naast het traditionele puntlassen zijn lijmen en laseren tegenwoordig veelgebruikte manieren om stevige verbindingen te krijgen. Het werk van de robots is ons bekend. Je komt ze al vele jaren in iedere autofabriek tegen. Toch is er sprake van innovatie, al is die niet zichtbaar. De huidige generatie is 20 procent zuiniger dan de vorige. In een energieslurpende omgeving als deze is dat de moeite van een grote investering waard. Duurzaamheid is vandaag de dag een serieus thema.
Als de carrosserie klaar is, volgt de voorbereiding voor het lakken. Alles moet glad en schoon zijn om een kleurtje te krijgen. De auto’s in wording gaan in bad. Onderdompeling maakt het staal roestbestendig. De hellingshoek waarmee de koetswerken de baden ingaan, is nauwkeurig berekend. De vloeistoffen moeten alle hoeken en gaatjes bereiken. Als extra bescherming brengen robots een miniem laagje kunststof aan op de randen van het metaal.

Puntlassen, lijmen en laseren. De robots maken van onderdelen de carrosserie.

Lakstraat
Het volgende hoofdstuk van het productieverhaal is de lakstraat. Die is voor bezoekers niet toegankelijk. De video geeft uitleg. Voordat de spuitrobots aan het werk gaan, krijgen de carrosserieën een stevige grondlak. Die is antraciet of wit van kleur, afhankelijk van de definitieve lakkleur. Ook bij het spuiten is sprake van permanente verbetering en versnelling. Het schoonmaken van de spuitkoppen om in een andere kleur te spuiten, kost nog maar achttien seconden. Maximale efficiëntie is nodig om winstgevend te kunnen blijven. Tegelijkertijd stelt de klant steeds hogere eisen. Standaard kan Volkswagen 22 kleuren afleveren, maar wie écht wat anders wil, kan dat tegen meerkosten krijgen.
Ondanks de robotisering werken er in de lakfabriek 1900 mensen. Hun belangrijkste taak is controleren. Hoe goed de robots hun werk ook doen, het kan wel eens misgaan. Één stofje is al spelbreker. Voor de controle gaat er nog altijd niets boven het menselijk oog.
Na het lakken volgt de montage. Een klein deel daarvan krijgen we te zien. Twee van de vier lopende banden zijn ingericht voor het maken van de Golf. Op dit moment lopen de zevende en achtste generatie beide van de band. Als alle orders zijn afgewerkt, is het uiteraard afgelopen met de zevende. Zelfs nu de Golf 8 officieel het levenslicht heeft gezien, komen de bezoekers er niet bij in de buurt. We bekijken één van de twee andere banden, waar teams werken aan de Volkswagen Tiguan en Seat Tarraco.

Het menselijk oog is nog altijd het beste controlemiddel op lakoneffenheden.

Ergonomisch
De volgorde van werkzaamheden is slim uitgedokterd maar voor je gevoel soms merkwaardig. Op de band staan auto’s met halve achterlichten. Het deel dat is verwerkt in de achterklep is al aangebracht, de rest moet nog komen. Aan ergonomisch verantwoord werken hecht Volkswagen veel waarde, krijgen we te horen. Zo’n opmerking doet het altijd goed, maar is zeker niet exclusief voor deze fabriek en dit merk. Het is geen loze kreet. De vloer waarop de medewerkers staan, beweegt met de auto mee. De carrosserieën hangen in grote grijpers. Als het nodig is kiepen ze zodat je gemakkelijker bij de onderkant komt. Wie films ziet over het maken van de oude Volkswagen Kever weet hoe anders het vroeger was. De mens moest zich maar aanpassen aan de lopende band in plaats van andersom.
We naderen het huwelijk, het samenvoegen van koetswerk en techniek. De enige bijdrage van de mens is kijken of het goed gaat. Het gaat goed. De auto’s krijgen hun wielen en vloeistoffen en zijn na de eindcontrole klaar voor vervoer naar de klant. Tachtig procent verlaat Wolfsburg per trein, eenzelfde percentage van de productie is bestemd voor het buitenland.
Het treintje rijdt terug naar de boot. We komen langs de energiecentrales met de voor de skyline van Wolfsburg zo kenmerkende hoge schoorstenen. De centrales leveren elektriciteit voor het fabriekscomplex, de stad Wolfsburg, andere Volkswagenfabrieken en wijde omgeving. Op dit moment vindt een energietransitie plaats. De centrale wordt omgebouwd voor gebruik van het milieuvriendelijker gas in plaats van kolen. Niet alleen bij het maken van auto’s slaan we nieuwe wegen in.

De auto's worden gekiept zodat medewerkers beter bij de onderkant kunnen.

Het huwelijk: techniek en koetswerk worden één geheel.

80 Procent van de productie wordt afgevoerd per trein.

Worst
Terug in Autostadt lunchen we in stijl in restaurant Lagune en kiezen de befaamde Volkswagen Currywurst. Bijna zeven miljoen worden er jaarlijks gemaakt als traditioneel onderdeel van de lunch van medewerkers. Het vlees komt van varkens uit de regio Wolfsburg. Met de gezondheid van het personeel in het achterhoofd is het vetpercentage 20 procent, tegenover meer dan het dubbele bij reguliere curryworsten. Je kunt ze ook kopen om als aandenken mee naar huis te nemen. Voor vegetariërs is er een aantrekkelijk alternatief als herinnering: pasta in de vorm van een auto. Naar keuze een Volkswagenbus of een Golf.
Het wordt de hoogste tijd om de verschillende paviljoens van Autostadt te bezoeken. Vanochtend waren we al in het grote aflevercentrum waar dagelijks tussen de 500 en 600 klanten hun nieuwe auto komen ophalen. We kennen het ritueel van eerdere bezoeken. Alleen zijn de borden gemoderniseerd die aangeven wie wanneer aan de beurt is. Als geinige bijzonderheid rijden over het terrein volautomatische robotwagentjes die de nummerplaten van de auto van het hoofdgebouw naar het centrum brengen. Verschillende bezoekers dagen ze uit door voor ze te gaan staan. De robots stoppen, rijden opzij om vervolgens onverstoorbaar hun weg te vervolgen. Ze laten zich niet van de wijs brengen door kleine pesterijtjes.
 

Restaurant Lagune ligt aan de centrale hal van Autostadt.

Een lunch met echte Volkswagen-currywurst. Voor thuis nemen we pasta mee.

Het aflevercentrum waar dagelijks 500 tot 600 auto's aan de klanten worden overgedragen.

Op het moderne bord is te lezen wie wanneer aan de beurt is.

Wachten op aflevering terwijl de karretjes het nummerbord komen brengen.

Een agressief uitziende Touareg in de showroom, afgeladen met accessoires en daardoor peperduur.

Een Golf Sportsvan en Passat Variant, de laatste ook in sportieve uitvoering, de R-Line.

Zukunft
Het mooist verzorgde paviljoen is van Porsche, het minst zeggende van Bugatti. Het eerste neemt de bezoeker mee naar de historie van het merk door een presentatie van alle belangrijke typen in schaal 1 op 5. Vergeleken met vier jaar geleden is een aantal modellen vervangen. Er komen er immers steeds bij en ruimte voor uitbreiding is er niet. Je zou verwachten dat het nieuwste elektrische model, de Taycan, hier ook zou staan. Die schittert door afwezigheid. Bij Bugatti vinden ze het helemáál niet nodig om bezoekers wat nieuws te laten zien. Er staat één auto, een zilveren Veyron. Die is al een paar jaar oud en bovendien al niet meer in productie. Je zou hier minimaal de Chiron verwachten. Mooie beelden uit de roemruchte historie van het merk zijn er evenmin. In minder dan twee minuten staan we weer buiten. De term Premium Club House wordt niet waargemaakt.
Het belangrijkste paviljoen dezer dagen is dat van moederbedrijf Volkswagen. De buitenkant maakt het al duidelijk: Die Zukunft startet hier, met als toevoeging Now you can! Letterlijk en figuurlijk centraal staat de Volkswagen ID.3, het elektrische model dat massaal verkocht moet gaan worden. Beelden van een gecamoufleerde uitvoering zagen we eerder dit jaar bij de VW-fabriek in Dresden. Nu kun je de auto van alle kanten bekijken en betasten. Bezoekers worden uitgenodigd gerust even plaats te nemen om te ervaren hoe groot de binnenruimte is. Dat aan het begin van de dag de elektronica nog even uit de slaap gehaald moet worden en dat daarbij een handleiding nodig is, beschouwen we maar als aanloopprobleempjes.
Naast de ID.3 is er nog een primeur in het paviljoen: de open versie van de T-Roc. Laten we het zo zeggen: je moet ervan houden.
 

De Porsche historie in modellen schaal 1 op 5. Rechts het studiemodel voor een elektrische Porsche.

De 911 is en blijft het meest toonaangevende type van het merk.

Het Volkswagen-paviljoen nodigt uit in de toekomst te treden.

De ID.3 moet de elektrische variant van de Golf worden: de maatstaf in de klasse.

Rijden kan nog niet, maar stap maar wel gerust in.

Het dashboard van de ID.3 met het grote aanraakscherm.

De nog gecamoufleerde auto staat in een zaaltje ernaast.

Met dit model bouwde Volkswagen de spanning op voor de officiële introductie van de ID.3.

Niet iedereen zal de open T-Roc een topontwerp vinden. 

Showroommodellen
Ook elders is er extra aandacht voor elektrisch rijden. Een hele serie Audi e-trons, al dan niet verbonden met een laadpaal, staat te wachten op een proefrit. In het kantoortje van de Driving Experience - ook in Duitsland is het Engels stevig doorgedrongen - staat een opengewerkte e-Golf. Op de vloer van de auto ligt een doek. Die blijkt niets met de auto te maken te hebben, maar vangt alleen de druppels op van het lekkend dak van het gebouwtje. Het is niet erg. De elektrische Golf verdwijnt binnenkort toch. Van de achtste generatie komt geen elektrische variant meer. De ID.3 is de vervanger. Daarmee proefrijden kan echter nog niet.
Bij de paviljoens van Audi, Škoda en Seat draait het voornamelijk om showroommodellen. Bij de opening van Autostadt in 2000 was de inrichting nog verrassend en creatief. Daar is al sinds vele jaren weinig van over. De merken moeten de kosten zelf betalen en kiezen vooral voor het showen van hun reguliere typen. Bij Audi staan nog een paar fraaie vitrines met grote schaalmodellen, waaronder een concept-coupé. Fraai van vorm, maar of in werkelijkheid zo'n stuk chroom aan de buitenkant ook mooi is, valt te bezien. Bij Škoda nemen we eens uitgebreid de tijd voor de nieuwe Kamiq die bij ons nog niet is gepresenteerd. Bij Seat staat het nieuwe merk Cupra gewoon naast een Ibiza, waarmee wordt onderstreept dat de afzonderlijke merknaam een beetje flauwekul is.
Bentley ziet helemaal af van aanwezigheid in een paviljoen. De liefhebbers hebben echter geluk. Voor het Ritz-Carlton Hotel staan drie modellen uit het huidige aanbod geparkeerd.

De e-tron is de tegenhanger van de Tesla. Wie wil, mag een stukje proefrijden.

Een opengewerkte e-Golf. Binnenkort zal de auto uit productie gaan.

Showroommodellen bij Audi: van A1 tot A8.

Een R8 kom je niet iedere dag tegen.

De Q8, de grote SUV met coupélijn.

In vitrines staan fraaie schaalmodellen, van seriemodellen en conceptcars.

De lijn is geslaagd, maar is dat vele chroom bij de achterzijruiten niet teveel van het goede?

Škoda showt de kleine SUV Kamiq.

Bij Seat staat het merk Cupra gewoon naast een Seat. Hoezo afzonderlijk positioneren?

Bij de ingang van het VW-bedrijfswagenpaviljoen staat deze chique camper.

Hoe mooi ook, de binnenruimte is zeer beperkt.

Dan heb je meer ruimte in een Grand California.

Veertig jaar geleden kwam de Transporter T3 op de markt.

Dit is een bijzondere uitvoering, een Last Edition van 1992.

Grappig: je kunt een typeplaatje krijgen met daarop de Duitse koosnaam voor de Transporter.

Een uitnodiging om eens nader kennis te maken met de Amarok. 

Voor het Ritz-Carlton hotel staat een serie Bentleys, waaronder de Bentayga in een opzichtige kleur.

De Continental GTC met de brede grille die kenmerkend is voor de huidige generatie Bentleys.

Een Mulsanne in extra lange uitvoering. In de achterlichten is de letter B verwerkt.

De tegenhanger van de Rolls-Royce van concurrent BMW.

De naam staat vermeld in de koplampen. Links de mascotte op de motorkap: de gevleugelde B.

In de glazen vitrines in het park staan dit jaar VW-Porsche 914-modellen.

ZeitHaus
Een toonaangevend onderdeel van Autostadt is het museum ZeitHaus. Hier nemen historische auto’s van allerlei merken je mee op een reis door de autohistorie. Het verbaast niet dat de modellen van de Volkswagengroep zijn oververtegenwoordigd, maar storend is het niet. Sinds 2015 is er in het transparante gedeelte eigenlijk niets veranderd. Een zilvergrijze LT1 is vervangen door een rode, maar dat is alles. Verrassend is het dus allerminst. Dat neemt niet weg dat we toch even wat langer blijven stilstaan bij de zestiencilinder Cadillac, het eerste model Chevrolet Corvette, de Tatra T87, de allerlaatste Volkswagen Kever en nog wat andere bijzonderheden. Er is voor elk wel wat wils. De gids die scholieren uit Canada rondleidt, verliest zijn gezelschap als de jongeren afstuiven op de Lamborghini’s en de eenmalige, exotische twaalfcilinder Volkswagen Golf.
Op de begane grond is aan de permanente tentoonstelling een mini-expositie over Braziliaanse Volkswagens toegevoegd. Mini is ook echt mini: vier auto’s. Aanleiding is de 60e verjaardag van de fabriek in Anchieta, de eerste van het merk buiten Duitsland. De tentoongestelde auto’s werden speciaal voor de Braziliaanse markt ontwikkeld. Blikvanger is de SP2, een sportwagen waarvan de uitstraling de prestaties overtreft. Als tegenhanger is er de Gurgel Xavante uit 1978, weliswaar geen Volkswagen, maar wel gebaseerd op een Kever-onderstel. De auto is destijds mondjesmaat ook in Nederland aangeboden. Het gewoonst en tevens meest interessant is de Brasilia, een door de Braziliaanse tak zelf ontwikkelde gezinsauto. Tussen 1973 en 1982 werden er een miljoen gemaakt, met elementen van allerlei andere Volkswagen-modellen. Jammer dat er overal op de auto’s Autostadt-stickers zijn geplakt. Een beetje minder had wel gemogen.
(Meer foto's van de modellen in het ZeitHaus: ►verslag bezoek aan Autostadt in 2015)
 

Een rode LT1 heeft de plaats ingenomen van een grijze.

Canadese jongeren spurten naar de Golf met twaalf cilinders.

Bij elk bezoek aan Autostad zijn ze present: een vroege Transporter en de oudste Kever.

Al eerder gezien, maar nog steeds bijzonder: een Kever cabriolet van Hebmüller.

Relatief veel Volkswagens in het ZeitHaus; dat zal niemand verbazen.

Maar ook de miljoenste Mini, die je in een Brits museum zou verwachten.

De eerste Mini was een Morris, de miljoenste een Austin. Zo hield BMC het evenwicht in ere.

Op de begane grond tijdelijk extra aandacht voor Braziliaanse Volkswagens.

De Braziliaanse coupé van Volkswagen, de SP2.

De motor zit achterin, zoals bij alle Volkswagens van die tijd. 

De familiewagen Brasilia combineert stijlelementen van verschillende modellen.

Een vleugje 412 gecombineert met een tikkeltje Golf. Maar wel met de motor achterin.

Iets minder Autostadt-stickers had wel gemogen.

De plastic Gurgel op basis van Kever-techniek.

Een alleskunner die een blauwe maandag ook in Nederland is aangeboden. In Duitsland niet.

Nog heel lang bouwde men in Brazilië de T2. Dit is een van de laatste.

Stijliconen
In het dichte, donkere deel van het museum is wel het een en ander gewijzigd ten opzichte van de vorige keer. De opzet is nog dezelfde – stijliconen en hun ontwerpers – maar voorbeelden van toen zijn verdwenen en andere zijn ervoor in de plaats gekomen. Je kunt je afvragen of het nou allemaal échte iconen zijn. Een Volkswagen Up! en Audi A2? Een K70? Nee. Een Jaguar E-type, Cadillac Eldorado Biarritz en Bugatti Atlantic zeker. Bij die laatste is een vermaning aan het adres van Autostadt op zijn plaats. Nergens staat dat het om een replica gaat. Niet dat de wagen daardoor minder opmerkelijk en fraai is, maar het had de inrichters gesierd als ze het gewoon eerlijk hadden verteld. De Canadese jongeren wordt zelfs voorgehouden dat het één van de drie nog bestaande exemplaren is. Dat heet tegenwoordig fake news. Of sjoemelen met de feiten. Dat heeft deze expositie toch niet nodig, zou je zeggen.
(Meer foto's van de stijliconen in het ZeitHaus: ►verslag bezoek aan Autostadt in 2015)
 

Stijlicoon? Wel een fraai exemplaar van een Benz Viktoria.

Carl Benz zelf in de auto (links) die nu in het museum staat. 

Dit prototype voor de VW Kever is een replica. Het origineel bestaat niet meer.

Er was niet voorzien in een achterruit. Latere prototypen kregen er wel een.

Rometsch maakte op basis van de Kever deze fraaie exclusieve cabriolet.

Zéker een stijlicoon: de Italiaanse Cisitalia.

De vorm was destijds spraakmakend.

Een K70 en Up! een stijlicoon? Nee mensen, deze horen niet in deze expositie.

De Porsche 911 is juist wel echt een iconisch model.

Ook de Audi Quattro en Lamborghini Countach hebben een terechte plaats. 

Indrukwekkend zeker, maar niet origineel, deze Bugatti Atlantic. Het zou Autostadt sieren dit duidelijker te vermelden.

We zagen 'm eerder, maar niet in dit deel van het museum.

Een bijzondere Bentley. Let op de vorm van de voorspatborden die niet verbonden zijn met de treeplanken.

Een Oldsmobile Toronado maakte naam vanwegde de vorm én de voorwielaandrijving.

De achterzijde is strak gehouden. Aan de voorkant vallen de weggeklapte koplampen op, mode in die tijd.

Alleen de staartvin al rechtvaardigt de aanwezigheid van de Cadillac Eldorado Biarritz van 1959. 

Destijds een heel nieuw concept: de vijfdeurs Renault 16. Dit model is van de eerste serie; die zie je niet vaak meer.

Vorige keer stond-ie er ook, maar je kunt er niet achteloos aan voorbij gaan: de tijdloos aantrekkelijke Jaguar E-Type.

Voor de Lincoln Zephyr geldt hetzelfde: hier sta je even bij stil.

Volkswagen-museum

Na verblijf in het voortreffelijke Courtyard-Marriott Hotel - achter de VW-Arena op een kwartiertje lopen van Autostadt - bezoeken we op zaterdagmorgen het Volkswagenmuseum aan de Dieselstraẞe. Om tien uur staan we op de stoep. Het reisschema biedt vijf kwartier tijd. In dit geval is dat niet zo erg, want net als bij het ZeitHaus is het grootste deel van de collectie bekend. Al een paar keer eerder waren we hier. Maar wie in Wolfsburg bij Volkswagen is, laat de gelegenheid niet onbenut even naar binnen te gaan. Er zijn iedere keer tijdelijke tentoonstellingen. Dit najaar is het thema generatiewisselingen. Dat sluit naadloos aan op de ervaringen van de afgelopen dagen. De komst van de nieuwe generatie Golf is wat dat betreft maar een kleine verandering vergeleken met de komende elektrificering.
De expositie legt nadruk op de grote ommezwaai die Volkswagen eerder moest maken toen de magie van de luchtgekoelde Kever uitgewerkt bleek te zijn. Niet alleen het geesteskind van Ferdinand Porsche, maar ook de grotere modellen die voortborduurden op hetzelfde stramien – luchtgekoelde boxermotor achterin – werden links en rechts door de concurrentie ingehaald. De Kever, de 1600 en de 411/412 waren allemaal dringend aan vervanging toe. In de loop der jaren ontwikkelde Volkswagen handenvol prototypen voor een nieuw tijdperk. Bijna allemaal kwamen ze niet verder dan het stadium van studieobject. Een aantal is bewaard gebleven en tijdelijk uit het depot naar het museum gehaald. Vanwege de beperkte tijd, en omdat we de meeste andere auto's hier wel kennen, verdiepen we ons vooral hierin.

(Foto's van eerdere bezoeken: ►verslag bezoek in 2011  en ►verslag bezoek in 2015)

Vergeleken met Autostadt is de entree van het museum povertjes.

De gang is nog hetzelfde als in 2004. Rechts: binnenkort moet de voorkant van de Golf 8 erbij.

In het midden van het museum is ruimte gemaakt voor de tijdelijke tentoonstelling.

Het thema generatiewisseling wordt op verschillende manieren uitgewerkt.

Kever-opvolgers
De tijdelijke expositie is in het midden van het museum, direct aan het eind van de gang rechts. De overgang van Kever naar Golf wordt aangeduid als een kwantumsprong in de klasse van de kleinere modellen. Volkswagen ontwikkelde tientallen prototypen als beoogde opvolgers voor zijn miljoenenmodel. Technici experimenteerden met verschillende motoren en opstellingen. Midden jaren zestig ontstond de EA142-4 (de letters EA betekenen Entwicklungsauftrag). Het idee was de Kever een moderne, veel ruimere en zelfdragende carrosserie te geven, nog gecombineerd met een luchtgekoelde motor achterin. Het ontwerp heeft stijlelementen van zowel de 1600 als de 411 in zich. De vorm van de deuren, de extra sierstrip op de neus en de voorspatborden met opstaande randen zijn typerend. Ze tonen dat het ontwerpen van een nieuw model vakwerk is en dat de Kever-makers er niet veel ervaring mee hadden.
Gaandeweg werd duidelijk dat de voorkeur uitging naar de motor voorin. Met dat voor ogen ontstond de EA235B, een simpele driedeurs, tussen 1967 en 1969 in Wolfsburg ontwikkeld. Parallel aan de eigen afdeling waren teams van Porsche en Audi aan de slag. De wagen heeft een zelf ontwikkelde viercilinder motor voorin met aandrijving op de achterwielen. Het dashboard is met één centrale meter eenvoudig van opzet en sluit aan bij dat van de laatste Kever, de 1303. De enige stijlgrap aan de buitenzijde zijn de richtingaanwijzers en reflectoren in de voor- en achterbumpers.
 

De EA 142-4 was bedoeld als opvolger van de Kever.

De auto had net als de Kever een luchtgekoelde motor achterin.

Een opmerkelijk stijldetail: de opstaande randen bij de voorspatborden.

Ondanks de weerkaatsing van het glas is te zien dat de auto een luxe dashboard heeft.

De ontwikkelingsafdeling in Wolfsburg hield zich tussen 1967 en 1969 bezig met deze EA235B.

De auto heeft een eenvoudige driedeurs carrosserie. De motor ligt voorin.

Let op de richtingaanwijzers en reflectoren (foto hieronder) in de bumpers.

Het dashboard is eenvoudig van opzet.

Allerlei ideeën werden uitgewerkt, in veel gevallen tot en met een model op ware grootte.

Ook andere ontwerpcentra kregen opdracht een Kever-opvolger te ontwikkelen.
 

Middenmotor
De technici van Porsche kwamen met het idee om de motor in het midden van de auto te plaatsen. Bij de EA266 zit die onder de (hooggeplaatste) achterbank. Met deze bijzondere opstelling kon Volkswagen zich onderscheiden van de rest van de markt. De ontwikkeling startte in 1966 maar werd in het najaar van 1971 abrupt beëindigd door de nieuwe concernleiding. Het idee van de middenmotor bleek een sof: de auto was te lawaaiig, het werd op de achterbank veel te heet en de bereikbaarheid liet ook te wensen over. Bovendien was de bouwwijze zo gecompliceerd en duur dat de auto zichzelf uit de markt zou prijzen. Tot dat moment had Volkswagen tussen de 200 en 400 miljoen Mark geïnvesteerd in de ontwikkeling. Er waren 50 proefmodellen gemaakt. Ze werden vernietigd door er met een tank overheen te rijden. Twee zijn de dans ontsprongen. Één ervan staat nu hier.
Voor het geval nieuwe motoren niet op tijd beschikbaar zouden zijn, werd in 1969 een tussenoplossing gezocht voor de tijd tussen de Kever en zijn definitieve opvolger. Er ontstond een weinig inspirerend model met een driedeurs carrosserie, voorwielaandrijving én de luchtgekoelde motor van de Kever.
 

Één van de twee overgebleven prototypen met de motor in het midden.

Het ontwerp van Porsche schijnt Volkswagen tussen de 200 en 400 miljoen Mark te hebben gekost.

De Golf-voorloper met een Kever-motor, voor het geval de nieuwe motoren nog niet klaar zouden zijn.

De vormgeving getuigt niet van veel inspiratie.

Grote modellen
Niet alleen de Kever was aan vervanging toe, ook het Type 3, de Volkswagen 1600. We staan oog in oog met de EA158 met de projectnaam Swift, ontwikkeld tussen 1965 en 1968. Er is nog geen afscheid genomen van de boxermotor achterin, al is het onderstel wel helemaal nieuw. De auto lijkt op een gekrompen 411 en heeft een gedrongen profiel. Pininfarina schijnt nog invloed gehad te hebben op de vormgeving. Niet iedereen is altijd subliem. Toen bleek dat de productiekosten veel te hoog zouden uitvallen, blies het management ook dit project af.
Begin jaren zeventig werd Giugiaro ingeschakeld voor het ontwerp van een auto boven de Golf, wat later de Passat zou worden. Ook dit ontwerp haalde het uiteindelijk niet, al zijn in de Passat wel elementen van dit prototype terug te vinden, met name de vormgeving van de achterzijde.
Om de bovenkant van de markt te bedienen, ontstond in dezelfde periode het idee om een gezamenlijk model voor Audi en Volkswagen te ontwikkelen. De basis daarvoor moest de eerdere veiligheidsauto ESVW zijn. De VW-variant had opnieuw de motor achterin, terwijl bij de opvolger van de Audi 100 de motor voorin zou huizen. De inrichters van de thematentoonstelling hebben de veiligheidsauto, die deel uitmaakt van de vaste collectie, bij de presentatie betrokken. In een vitrine zien we de beide varianten. Gaandeweg de gedachtevorming werd duidelijk dat de oplossing met de motor achterin toch echt was achterhaald. Audi ontwikkelde zelfstandig de tweede generatie van de 100 die er heel anders uit kwam te zien.
 

De Volkswagen 1600 was midden jaren zestig ook aan vervanging toe.

En profil lijkt de auto op een VW 411, maar is veel meer gedrongen.

Net als bij de later tweedeurs 411 loopt er een lelijke naad over het achterspatbord.

Het ontwerp van Giugiaro haalde het ook niet, al zien we elementen terug in de Passat.

De veiligheidsauto ESVW moest de basis vormen voor een Volkswagen in het hoogste segment.

Anders dan de Audi-variant kreeg de Volkswagen een achterin geplaatste motor. 

Een versie met de motor achterin en eentje met de motor voorin en grote achterklep.

Niet gebruikt
Er is iets opmerkelijks aan de tijdelijke tentoonstelling. Elders in het museum staan enkele andere auto's die helemaal aansluiten bij het thema generatiewisseling, maar om een of andere reden niet zijn gebruikt. Als het gaat om de opvolging van de Kever had de EA47 hier prima gepast. Ghia ontwikkelde het model midden jaren vijftig. Het bleef bij een voorstel.
Vijf jaar later leek het er toch echt van te komen. De oer-Volkswagen zou worden vervangen. Van het nieuwe model werd een proefserie van 200 stuks gebouwd. De bedrijfsleiding besloot op het laatste moment het project stop te zetten. Het kleinere broertje van de VW 1500 kwam er niet. In 1969 kreeg de Braziliaanse Volkswagenfabriek het model toegeschoven en ontwikkelde dat door tot de Brasilia. Tot 1982 werd die gemaakt. In Autostadt zagen we gisteren het daarvan afgeleide model stationcar.
Een derde niet voor de thema-expositie gebruikte auto is de EA128, een grote sedan bedoeld voor met name de Amerikaanse markt. De Chevrolet Corvair was de inspiratiebron. De vierdeurs heeft een tweeliter, zescilinder boxermotor achterin. Ook dit project kreeg uiteindelijk niet het groene licht.
Veel van de proefmodellen laten zien dat de toenmalige bedrijfsleidingen wijze besluiten hebben genomen deze auto's niet verder door te ontwikkelen voor de markt. Even wijs was de beslissing om ze niet allemaal naar de shredder te transporteren. Gelukkig zijn ze er nog. Ze geven een goede indruk van de toenmalige tijd en de worsteling om het succesverhaal van Volkswagen te continueren door een heel andere weg in te slaan. Waarmee de tentoonstelling ondanks de oude auto's meteen actueel is. Inmiddels weten we dat het goed is gekomen. De iconische Kever kreeg meer dan een waardige opvolger: de Golf. Een succesmodel dat twee dagen geleden aan zijn achtste leven begon. 
 

Een Ghia-suggestie voor de opvolging van de Kever van medio jaren '50.

Deze Kever-opvolger was in 1960 productieklaar toen de directie besloot de auto toch niet te gaan maken. 

De folders waren al gedrukt toen besloten werd de 1500 Cabriolet niet in productie te nemen. 

De Chevrolet Corvair was de inspiratie voor een grote sedan met luchtgekoelde motor achterin.

De grote Volkswagen voor Amerika is niet moeders mooiste. Let op de merkwaardige ruitenwissers.

Energiezuinigheid
We hebben nog even tijd voor een snelle rondgang door het museum. We bekijken vooral de auto's die we eerder niet zagen. Zoals de Biagini Passo, een kruising tussen een Golf cabriolet, een Golf Country en wat eigen ideeën om een auto er stoer uit te laten zien. Komen de koplampen bekend voor? Dat kan kloppen. Die zijn van Fiat. De achterlichten trouwens van Opel. Het Italiaanse bedrijf ACM bouwde er tussen 1990 en 1993 minder dan honderd. De auto is geen eigendom van het museum, maar in bruikleen. Mooi? Niet echt.
Dat kun je ook zeggen over de CC1, een project van Volkswagen zelf, gericht op energiezuinigheid. Elegantie was duidelijk van ondergeschikt belang. De 440 kilo wegende auto met een Cw-waarde van 0,2 verbruikt slechts 2 liter op 100 kilometer. 1 op 50 dus! Voor de aandrijving zorgt een driecilinder dieselmotor van 900 cc. Het kan echter nog zuiniger. En als het kan, dan moet het ook, was de filosofie van de meedogenloze, in augustus overleden voormalige VW-chef Ferdinand Piëch. Hij eiste en kreeg de 1-Liter auto waarmee hij zelf de weg op ging. Naast dit model uit 2002 staat Nils. Dat is geen kast van IKEA, maar een eenpersoons elektrisch wagentje met vleugeldeuren uit 2011. Zonder bijladen kun je 65 kilometer ver komen en 130 kilometer hard gaan. Je bent dan verzekerd van veel aandacht.
 

Een Italiaanse kruising van verschillende Golfs met onderdelen van Fiat en Ford.

1 op 50 is het brandstofverbruik van de CC1 uit 1997/98.

De 1-Liter auto die Piëch wilde en de elektrische Nils.

Volkswagens eigen kleine-serieproduct XL1 en een daarvan afgeleide sportversie.

Bijzonder
In vrolijke kleuren staat een rijtje eerdere conceptcars bij elkaar, met een wisselend realiteitsgehalte. Het zijn dergelijke auto's die in de musea belanden als ze hun werk in de schijnwerpers van de internationale autotentoonstellingen hebben volbracht. Volkswagen heeft zelf heel wat van die modellen gemaakt, maar ook anderen geïnspireerd de vertrouwde techniek te gebruiken. We zien zelfs pogingen om de formule van de Lotus Seven te combineren met Volkswagens luchtgekoelde boxermotor. Een commercieel succes werd de Hübers niet. 
Als afronding van het bezoek staan we nog even stil bij twee overbekende modellen die niettemin uiterst bijzonder zijn. Er staat een Kever met een open motorkap die opmerkelijk is uitgebouwd. Het blijkt dat in 1984 is geprobeerd de watergekoelde Polo-motor in te bouwen, toen duidelijk werd dat luchtkoeling niet langer kon voldoen aan de milieuwetgeving. Het inbouwen lukte, maar daarmee was de proef ook ten einde. Twaalf jaar eerder hadden de ingenieurs een Transporter voorzien van een turbinemotor. Ook dat was vast interessant, maar niet voor de markt.
 

Vier conceptcars in vrolijke kleuren bij elkaar.

De IROC (2006) is een vingeroefening voor de latere Scirocco, de Futura (1989) een toekomstvisie.

Een idee voor een vrijetijdsauto: de Vario II uit 1991, een eenmalig showmodel.

Een bijzondere constructie van de rolbeugel.

Stilistische en conceptuele vingeroefeningen die we vorige keren ook al zagen.

Hübers bouwde rond 1980 een kleine serie sportwagens naar het idee van Lotus maar met VW-techniek.

Met dit raamwerkmodel van de Chicco (1975) werd bekeken of alle techniek wel zou passen.

Er is veel geprobeerd, zoals een Kever uit te rusten met een Polo-motor.

Volkswagen bouwde zelf nooit een vierdeurs Kever. Rometsch maakte een kleine serie voor inzet als taxi. 

Eind jaren veertig bouwde Hebmüller de Kever om tot open politiewagen. 

Begin jaren zeventig is geëxperimenteerd met een turbinemotor in een Transporter.

Dannenhauer & Stauss maakte deze cabriolet op Kever-basis.

Een namaak-klassieker met Mercedes-trekjes, maar met techniek van Volkswagen.

Vijftig jaar
Wie weet komen onze kinderen of kleinkinderen over vijftig jaar in Wolfsburg om meewarig te kijken naar die auto’s van toen met een benzine- of dieselmotor. Misschien oordelen ze dat de grootste fabrikant ter wereld de plank toen enorm missloeg met elektriciteit omdat waterstof de norm zou worden. Wellicht kijken ze naar een Golf zoals wij nu naar een bril-Kever of een Volkswagenbusje T1 kijken: met een glimlach over zulke eenvoud. Toen moest je nog zelf sturen en met je voeten op pedalen duwen…
De historiepanelen in de gang van het museum houden dan niet op bij de foto’s van de van fraude verdachte Martin Winterkorn of de huidige topman Herbert Diess. Als het museum nog zou bestaan, is het wel te hopen dat het is opgeknapt. Het contrast met Autostadt is wel erg groot, valt ons opnieuw op. Het wordt zelfs met de jaren steeds groter.
Na een kleine anderhalf uur vertrekken we weer. We gaan terug naar huis. Maandag is weer een gewone werkdag. De bouwmedewerkers in Autostadt gaan op hun beurt dan weer verder met de creatie van het winterdecor. Waar nu nog planken worden geschroefd, hebben straks gezinnen weer volop schaatspret op het ijs. Het belevenispark op de drempel naar een nieuwe tijd. Zelden was het symbolischer. ■
 

Vanaf eind november is het weer ruim een maand winterpret voor alle bezoekers.

In Autostadt wordt hard gewerkt om dat voor elkaar te krijgen. Waar in de zomer water is, ligt straks ijs.

 

Bekijk ook:

Een stad in een stad die draait om auto's  Verslag van een reis naar Wolfsburg, bakermat van het Volkswagen-concern, met bezoek aan Autostadt, het ZeitHaus, de VW-fabrieken en het VW-museum. oktober 2004 - aanvulling april 2009