Citromuseum Castellane (F)   ●  Naoorlogse Citroën-modellen   ●  Particulier museum   ●  Ongerestaureerde auto's  ●  Nadruk op 2CV en DS   ●  Enkele bijzondere DS'en        juni 2025

Origineel en met weinig kilometers 

Citroën-liefhebber en verzamelaar Henri Fradet heeft in Castellane in de Provence een museum ingericht met meer dan honderd naoorlogse modellen van zijn favoriete merk. Allerlei modeljaren en typen van de 2CV en DS vormen het hart van de collectie, maar er zijn ook andere Citroëns te bewonderen. Op een enkele DS cabriolet na, zijn ze allemaal ongerestaureerd en staan er zo min mogelijk kilometers op de teller.

Op weg naar Castellane vanaf de Côte d'Azur zijn we verschillende borden langs de route tegengekomen die verwijzen naar het Citroën-museum. Het is een van de bezienswaardigheden van het dorp en staat nog net op het plattegrondje van de plaatselijke toeristeninformatie. Het gebouw ligt buiten de bebouwde kom, vanuit Castellane aan de linkerkant langs de D952, de fraaie Route des Gorges du Verdon met mooie uitzichten en kronkelige bergwegen. Aan de overzijde van de weg ligt een grote camping. Dat is geen toeval, want Henri Fradet is naast Citroën-fanaat ook campingbaas. Zijn collectie is tot ver buiten de regio bekend bij iedereen die ook maar iets om het merk geeft. Voor de inmiddels 67-jarige Fransman met een Nederlandse moeder is het museum meer dan een hobby. Het is een levenswerk. Aan zelf vakantie vieren is de campingeigenaar nooit toegekomen.
Al op zijn achttiende wist hij wat hij wilde: een museum en eerbetoon aan de 2CV. Het model speelde in zijn familie een belangrijke rol en was ook zijn eerste auto. De liefde zou nooit meer overgaan. In 2005 werd  zijn droom werkelijkheid met de opening van zijn Citromuseum. Daarna liet hij er nog een hele hal bijbouwen om ruimte te scheppen voor zijn groeiende collectie. In 2011 had hij 48 auto’s, nu meer dan 100. Hij besloot zijn verzameling van voornamelijk 2CV’s en DS’en uit te breiden met zogeheten young timers.
Fradet woonde in zijn jeugd in Franse koloniale gebieden en vertrok als jong volwassene naar Noorwegen. Daar woonde en werkte hij 15 jaar en wist een failliet gegaan restaurant in een bloeiende onderneming om te zetten. Daarmee bouwde hij een vermogen op om zijn droom te realiseren. Hij besloot terug te keren naar Frankrijk. Dáár moest zijn museum komen, in het moederland van Citroën. Bovendien is het warme Franse klimaat beter voor oude auto’s dan het koude Noorse. Zijn zoon van 19 woont nog altijd in Noorwegen, zijn dochter van 15 ging mee naar Frankrijk.
Door de jaren heen raakte hij meer en meer gefascineerd door de eigenzinnigheid van het merk, niet in de laatste plaats de techniek. Hij weet er boeiend over te vertellen. De oorsprong ligt bij herinneringen aan een oude 2CV binnen de familie en zijn eerste auto. Omdat hij die zelf moest repareren, kreeg hij oog voor de techniek.
 

Om twee uur gaat de poort open die leidt tot een eenvoudige ingang.

Voor de deur staan drie auto's bij wijze van uitnodiging geparkeerd, een Ami Super, GS Birotor en een HY.

De Ami Super is - anders dan de HY - in goede staat, zo te zien.

Een SM met Nederlands kenteken komt het terrein oprijden. Snel daarna volgen andere liefhebbers.

De hele groep is deze middag te gast.

Drie hallen
In juni is de collectie iedere dag tussen twee en zes te bekijken. Als we aankomen is het buiten dertig graden. Dat voorspelt niet veel goeds voor binnen, is de gedachte. De hallen hebben vast geen airconditioning. Het valt echter mee, het is goed uit te houden tussen de Eenden en Snoeken. Ons idee dat we met dit weer op een doordeweekse middag wel de enige gasten zullen zijn, blijkt een slechte inschatting. Er melden zich nog veel meer individuele bezoekers en zelfs een hele groep liefhebbers blijkt geïnteresseerd in Fradets verzameling. Als opwarmertje - een niet erg toepasselijk begrip in dit verband - staan buiten onder een afdak van golfplaten een Ami Super, GS Birotor en een HY. Getrouw aan de Franse traditie is de buitenkant van het gebouw niet het meest representatieve deel. We hebben echter geleerd om geen conclusies te trekken voordat je binnen bent geweest. Dat gold afgelopen weken ook voor de geboekte appartementen.
We worden gastvrij ontvangen door - wat later blijkt - zijn vrouw, minstens zo enthousiast. Voor acht euro per persoon (alleen contant te betalen!) mogen we naar binnen. Ze geeft elke gast een korte toelichting. “Er zijn drie hallen, de auto’s zijn allemaal origineel en niet overgespoten - behalve de DS cabriolets - en hebben zo min mogelijk kilometers op de teller staan. Bij elke auto is er een geplastificeerde informatiekaart met gegevens over type, bouwjaar, technische achtergronden en de kilometerstand. Daaronder staat een verhaal hoe de auto in de collectie terecht is gekomen. Alle teksten zijn in het Frans, Engels en Duits.” Duidelijker kan het niet. Ze wenst ons een prettig oponthoud, maar pas nadat ze erop gewezen heeft dat hier de oudste nog bestaande DS te zien is. Het is de 32e die destijds is verkocht en nog met de hand in elkaar gezet. Dat de auto chassisnummer 61 heeft, is te verklaren uit het feit dat de DS in het begin in series van dezelfde kleur werd geproduceerd. De auto was origineel auberginekleurig, maar is later zwart overgespoten. (De uitspraak over originaliteit behoeft dus enige nuance; laten we maar zeggen dat dit de uitzondering op de regel is.) Fradet had de auto al in de jaren negentig in het vizier, maar kon haar pas in 2004 bemachtigen toen de Nederlandse eigenaar er afstand van wilde doen. (Haar, want een DS is vrouwelijk; deésse is godin in het Frans.) Gelukkig heeft de Nederlander de auto nooit op kenteken gezet, zodat het originele Franse kenteken behouden is gebleven.
 

We zijn de 1044 en 1045e bezoeker, maar vanaf wanneer is onduidelijk. Waarschijnlijk vanaf het nieuwe bonnenboekje.

De hal van de tweecilinders: 2CV, Ami, Dyane, Méhari en de simpele Visa.

De hal van de Tractions en DS'en.

De later bijgebouwde hal met de 'moderne' types, van GS tot en met de Xantia.

De trots van de collectie: de oudste nog bekende DS.

Links een foto van de presentatie in Parijs, rechts het typeplaatje van de 32e.

Het kostte enige moeite de auto te bemachtigen, maar het lukte uiteindelijk.

Omdat de Nederlandse eigenaar haar niet op kenteken zette, heeft de DS de originele Franse platen.
 

Lange adem
Nu we via de toelichting van onze gastvrouw toch bij de DS staan, besluiten we eerst de rechterhal in te gaan. Daar zien we meteen rechts de enige vooroorlogse Citroën in de verzameling, een Traction Avant uit 1938. Of preciezer, een 7C. Ook hiervoor moest Fradet een lange adem hebben. Hij las in 1995 de advertentie over de auto, maar was net te laat. Hij hield de wagen in de gaten. Pas 13 jaar later kon hij toeslaan voor een bedrag van 18.000 euro. Dat was een hoop geld, maar de koop was snel gesloten. Met de oudste DS is dit het pronkstuk van de collectie. Opvallend zijn de gele zogeheten Pilote-wielen met rechthoekige gaten. Ze waren altijd geel of rood, afhankelijk van het type Traction. De drie andere Tractions zijn van na de Tweede Wereldoorlog.
Veruit de meeste modellen in deze hal zijn DS’en, in vele variaties, inclusief de ID als eenvoudiger uitvoering. In 1955 lanceerde Citroën de inmiddels legendarische en destijds spraakmakende DS als opvolger van de Traction. Het spreekt voor zich dat Fradet de drie generaties heeft staan, met de onderscheiden voorkanten. Maar ook de Break en de daarvan afgeleide Ambulance vind je hier.
 

De enige vooroorlogse auto van de collectie, een Traction Avant met Pilote-wielen.

De drie andere Tractions, allemaal zwart maar voor de rest verschillend. 

Citroën 11BL 1949. De gekromde bumpers zouden later worden vervangen door rechte (zie onder).

Citroën 15/6 uit 1952 met een zescilinder onder de kap.

In de loop der tijden had de DS drie verschillende voorkanten. Dit is het eerste ontwerp van 1955.

In 1962 volgde het tweede model met geheel nieuw gevormde bumpers.

De grootste verandering kwam eind 1967: koplampen achter glas, waarbij de middelste meedraaien met het stuur.

Van september 1959 tot september 1962 had DS extra luchtsleuven op het spatbord. Een weinig elegante oplossing.

Een ID19 (uit 1961), de eenvoudiger uitvoering van de DS die 18 maanden later op de markt kwam.

De collectie omvat vele typen en uitvoeringen.

De achterkant van de DS is minstens zo markant als de voorzijde.

DS Break, altijd met een grijs dak en grijze achterklep, ongeacht de carrosseriekleur.

Het imperiaal was standaard en had mede tot taak de stevigheid van het dak te vergroten.

Een Ambulance (1967) met het teken dat er een zieke achterin ligt. Er is ruim 26.000 km mee gereden.

Een reclamebord van destijds. 

Achter in de hal is een servicestation nagebouwd.

In de begintijden moest menige DS-rijder op zoek naar 'Assistance'.

Een kleine DS voor de draaimolen (links) en als trapauto.

Klokkenpanelen van de Traction en ID/DS.

Naamplaatje
Dan valt het oog op een DS Cabriolet met op het voorspatbord het naamplaatje van Henri Chapron. Dat is merkwaardig, want het is geen cabriolet zoals Chapron die zelf verkocht. Die heeft een heel andere achterzijde. Zijn bedrijf produceerde in opdracht van Citroën ook de ID/DS cabriolet die het merk zelf op de markt bracht (de ‘cabriolet usine’), maar daarop zat dat naamplaatje niet. Deze combinatie klopt niet, is de eerste gedachte. Voordat we het kunnen voorleggen aan Fradet, biedt de informatiekaart uitkomst. Het klopt toch! Nadat Citroën de cabriolet uit het leveringsprogramma had geschrapt, konden klanten zich rechtstreeks melden bij Chapron. Die had alle documentatie en mallen bewaard en wilde tegen forse betaling er best nog een paar maken, buiten de Citroën-organisatie om. Hij gebruikte daarvoor een gewone vierdeurs, bouwde die om en zette zijn handtekening op de flanken. Acht van deze auto's zijn bekend, dit is er één van. Mevrouw Genot uit Nanterre was de betreffende klant en zij wilde onder meer deze bijzondere kleur en ook extra lampen aan de voorkant.
Het ene vraagteken is afgewerkt of een volgend dient zich aan. Bij een tweede cabriolet ‘usine’ zien we twee gaatjes in het spatbord, precies op de plaats van het Chapron-naambordje. Hoe zit dat nu weer? In dit geval geeft niet de informatiekaart maar Fradet zelf uitleg. Hij is positief verbaasd over de scherpe waarneming. “De eigenaar had daar inderdaad zo’n plaatje op laten zetten. Maar historisch klopt dat niet. Dat heb ik er dus afgehaald.” Alweer een raadseltje opgelost. Overigens heeft Fradet geen 'echte' Chapron-cabriolet, zoals een Croisette, Palm Beach of Caddy, noch een coupé of sedan van deze koetswerkbouwer.
 

Een zogeheten DS Cabriolet 'Usine', zoals door de Citroën-dealer geleverd. Alleen deze niet!

De auto werd door Chapron gemaakt nadat Citroën het type uit het programma had geschrapt.

De auto heeft ook extra lampen, 'verstopt' onder de voorbumper.

De achterzijde van de standaard cabriolet wijkt sterkt af van de cabriolets die Chapron zelf verkocht. 

Nog een DS-cabriolet. Bij het dichterbij komen zien we iets bijzonders.

Links: de schroefgaatjes van het naamplaatje dat niet op de auto hoort.

De cabrio's zijn, in tegenstelling tot de andere auto's, wél gerestaureerd en overgespoten.
 

Johan Cruijff
Toen we daarstraks naar binnen wilden gaan, kwam buiten net een SM met Nederlands kenteken aanrijden. De eigenaar-liefhebber komt vast kijken hoe zijn type er in Castellane bijstaat. Het antwoord: net als de DS’en: ongerestaureerd met relatief weinig kilometers. Fradet heeft er drie, twee met een motor met carburateur - uit 1970 en 1971 - en een Injection van 1974. Toen hij in Noorwegen woonde, heeft hij er verschillende geïmporteerd en weer doorverkocht. Zo kreeg hij geld om zijn collectie op te zetten.
De meningen over de vorm van de SM verschillen, maar aandachttrekkend is de coupé met zijn Maserati-motor zeker. In Nederland deed de importeur goede promotiezaken door Johan Cruijff erin te laten rijden. Vanuit het oogpunt van imago was de SM destijds een succes, maar commercieel eerder een drama. Het concept was onvoldoende uitgerijpt op de markt gebracht. En de garagebedrijven hadden geen idee wat ze aanmoesten met een Maserati-motor met mankementen.
Over afwijkende motoren gesproken, Citroën had destijds net als enkele andere merken licentierechten gekocht om de draaizuigermotor (Wankelmotor) te gaan maken. Om ervaring op te doen, werd in 1970 een gelimiteerde serie ingebouwd in de M35 Coupé, met een carrosserie van Heuliez en allemaal in het grijs. Geselecteerde klanten werd gevraagd hun bevindingen bij te houden. Musea als Autovision in Duitsland en Visscher Classique in Buren zijn trots er één te hebben (van de 267 die er zijn gemaakt). Hier in Castellane staan er drie, de prototypen nummers 160, 388 en 430. De getallen zijn pure misleiding door Citroën. De ambitie was 500 M35's te maken, maar het waren er maar iets meer dan de helft. Om dat te verdoezelen, werd bij de nummering een groot aantal nummers gewoon overgeslagen.
Tot de collectie horen ook enkele exemplaren van de GS Birotor met een Wankelmotor. Slechts twee jaar werd de auto aangeboden, tussen 1973 en 1975. De nieuwprijs was hoger dan die van een DS20. Het werd een fiasco en Citroën heeft getracht alle 847 verkochte modellen terug te kopen om ze te laten vernietigen. Dat is niet volledig gelukt. In verzamelaarskringen kom je er nog wel eens een tegen, dus ook hier. De Birotor is uiterlijk direct te herkennen aan de speciale kleur, afwijkende wieldoppen en licht uitgebouwde spatborden.
 

Een Citroën met een Maserati-motor: de SM.

In Nederland kreeg de auto veel publiciteit dankzij zijn beroemde bezitter Johan Cruijff.

Drie van de in totaal 267 keer gebouwde M35 Coupé met Wankelmotor.

Prototype nummer 430. De aanduiding is bewust verwarrend. Zo veel zijn er nooit gemaakt.

Het project GS Birotor bleek commercieel een miskleun. De meeste kocht Citroën terug.

Speciale wieldoppen, licht uitgebouwde wielkasten en een eigen kleur onderscheiden de Wankelversie van een gewone GS.

Joegoslavië
We gaan een hal verder en maken een sprongetje in de tijd. Hier staan de jongere modellen die we ons nog herinneren als dagelijkse weggebruikers. Fradet heeft de zogeheten young timers pas later aan zijn verzameling toegevoegd en deze hal er speciaal voor laten bouwen. De GS is een van die jongere Citroëns, hoewel inmiddels al fors op leeftijd. In 1971 werd het model auto van het jaar, ondanks twee tekortkomingen. Omdat de topman van het bedrijf er een hekel aan had, moest de auto het doen zonder grote achterklep en vanwege de Franse belastingen lag er een te kleine motor in. Dat laatste werd snel aangepast, voor de vijfde deur moesten we wachten tot de komst van de GSA. Beide typen zijn te zien in allerlei variaties.
De meest bijzondere is een GS met vier ronde koplampen. Of eigenlijk is de typeaanduiding G Super. De lampen zijn geen aanpassing door de eigenaar, maar een karakteristiek van de Cimos, een product van de samenwerking tussen de Franse fabrikant en Tomos in Joegoslavië. In dat land werd deze GS gemaakt, met gebruikmaking van lokale toelevering, zoals banden van het merk Sava. Circa 15.000 exemplaren van de Cimos zijn er gebouwd. Ook de 2CV6, Ami 8 en Dyane werden in de Joegoslavische fabriek in elkaar gezet. (De Dyane heette daar overigens Diana.) In 1985 eindigde het samenwerkingsverband.
Een ander partnerschap tussen West- en Oost-Europa leidde tot de Roemeense Oltcit, een soort driedeurs Visa. Als onderdeel van de overeenkomst was Citroën verplicht er een aantal af te nemen. Die werden in Frankrijk en ook bij ons als Axel in de showroom gezet. Een lage prijs was de sterkste troef, maar de kwaliteit liet te wensen over. En dat terwijl de eisen die aan de Westerse modellen werden gesteld, hoger waren dan die aan de auto’s voor het thuisland en de communistische bondgenoten. Hier in Castellane staat een Axel Enterprise, de besteluitvoering, ofwel de personenversie zonder achterbank.
 

De afdeling Citroën GS.

De sedan had vier deuren. Een grote achterklep was voorbehouden aan de Break.

Pas de GSA kreeg een 'vijfde deur'. Deze GSA Spécial is van 1984.

Nabootsing van de reclamespot voor de nieuwe GSA: de rode loper wordt uitgerold.

De naam Pallas keerde terug voor de luxe versie. Deze is voorzien van een automatische versnelling.

De voorzijde van de GSA met kunststof bumpers verschilt sterk van die van de GS.

De Joegoslavische G Super met onder meer afwijkende wieldoppen.

Het meest in het oog springende verschil: de vier ronde koplapmen.

De Axel van 1986 (een bestelwagen) is een Roemeense Oltcit, door Citroën in het Westen verkocht. 

Varkenssnoet
In 1978 introduceerde Citroën de Visa, een model onder de GS en een auto in twee gedaantes. Als (verre) opvolger van de Ami was er de versie met een tokkelende tweecilinder luchtgekoelde motor van 652 cc. Daarnaast was er de variant met de 1124 cc Peugeot-motor die de wagen een heel ander karakter gaf. Hoewel de techniek voor een groot deel van Peugeot kwam, kreeg de Visa een geheel eigen uiterlijk. Naar goede Citroën-traditie was dat niet onomstreden. Het samengaan van grille en voorbumper leverde de weinig vleiende bijnaam 'varkenssnoet' op. Het instrumentarium bestond uit twee satellieten aan weerzijden van het stuur, die evenmin iedereen konden bekoren. Al relatief snel kwam er een stevige facelift, waarna de verkopen omhoog schoten. Het spreekt voor zich dat beide versies hier te zien zijn.
Net als de Visa en GS/GSA kent de grote CX twee generaties. Ze zijn uiterlijk duidelijk onderscheiden. De ontwerpers gaven de voorkant een ander aanzien om de levenscyclus van het model op te rekken. Omdat ze hier enkele meters van elkaar staan, is het gemakkelijk vergelijken. Onze verzamelende gastheer heeft ook hiervan uiteenlopende varianten, zowel de vierdeurs als de Break.
Liefhebbers van het merk strijden soms over de vraag welk model de laatste echte Citroën was. Voor Fradet behoren de AX, BX, XM en Xantia in elk geval ook nog tot de familie. Hiervan heeft hij er ook weer een aantal, zij het veel minder dan van de eerdere typen.
Het bloed kruipt waar het niet gaan kan. Hoewel de LNA maar zeer beperkt het DNA van Citroën in zich heeft, wilde Fradet er kennelijk toch een voor zijn verzameling. Het is geen eigenzinnig, tegendraads ontwerp, maar uiterlijk een gekloonde Peugeot. 
 

Twee generaties Visa. In dit geval allebei met een viercilinder motor. Pas na de facelift werd het een succesmodel.

Je kunt de Visa op twee plaatsen in het museum tegenkomen. Bij de boxermodellen en bij de young timers.

De sectie met de Citroën CX in verschillende versies.

Links het oorspronkelijk ontwerp, recht na de facelift.

Een CX 2400 GTI (1981) met opmerkelijke accessoires, zoals extra lampen en opvallende velgen.

Aan de kunststof bumpers herken je direct de tweede generatie.

De reusachtige Break van de eerste generatie...

...en van de tweede.

Twee keer een XM. Let op de verschillen bij de grille en bumper.

De BX (van na de facelift) en zijn opvolger, de Xantia.

Hoeveel Citroën-DNA is terug te vinden in de LNA? Het koetswerk is puur Peugeot en veel van de techniek ook.

Sahara
We maken een sprong terug in de tijd, naar de jaren vijftig. We zijn in de linkerhal gekomen bij de 2CV en daarvan afgeleide modellen als de Ami, Dyane en Méhari.
De oudste Eend is van 1954 met nog geen 7000 kilometer op de teller. Uiteraard niet gerestaureerd. De wagen heeft nog een bagage-afdekking van stof en de ribbeltjes-motorkap die tot eind 1960 werd gebruikt. Fradet zag de auto op het omslag van een Citroën-magazine en wilde hem hebben. Hij moest zes jaar zijn geduld bewaren voordat de eigenaar bereid was hem te verkopen.
Tegen het einde van de loopbaan van de in 1948 gepresenteerde 2CV kwam Citroën in de jaren tachtig met de succesvolle Charleston, eerst in het rood met zwart, later ook in het grijs met zwart. De rood-zwarte hier is zo goed als nieuw. Er is maar 700 kilometer mee gereden.
Twee ‘besteleenden’ maken het verhaal van de 2CV af. Fradet bezit ook een Sahara, een Eend met twee motoren en vierwielaandrijving. Om de opzet te tonen, zijn koetswerk en onderstel gescheiden. Zo is mooi te zien dat de bestuurder en bijrijder letterlijk boven op de benzinetank zitten.
Tussen 2CV en DS zat een gat dat de fabrikant met een tussenmodel wilde dichten. Dat werd de Ami, eerst als 6 met de ‘omgekeerde’ achterruit, later als 8 met schuine achterkant maar zonder vijfde deur. Aan de 6 veranderde gedurende de looptijd nauwelijks iets, behalve de vorm van de grille en de achterlichten. Natuurlijk ontbreekt de Ami Break niet - een 6 en een 8 - net zo min als de luxe Club met dubbele ronde koplampen.
 

De auto waarmee de liefde begon: de 2CV.

Vele jaargangen en uitvoeringen, allemaal met weinig kilometers op de teller. 

De drie oudste modellen van dit type, nog met de geribbelde motorkap en grote grille.

De oudste 2CV van Fradet is van 1954. Slechts 7000 kilometer is ermee gereden.

In de beginjaren was er nog geen koffer'klep', maar gewoon doek als afscherming van de kofferbak.

Verschillende generaties met afwijkende grilles. De twee linker hebben nog geen richtingaanwijzers op de spatborden.

Een AZAM (1965), afscheid van de 'zelfmoorddeuren'. De scharnieren zaten voortaan aan de voorkant.

Om de ruitewisserbladen te beschermen zijn ze van de ruit geplaatst. Met - we zijn in Frankrijk! - een wijnfleskurk.

Eenden met en zonder een derde zijruitje.

Een van de laatste met de oude motorkap, van september 1960. De auto heeft zo'n 7400 kilometer gelopen.

Een 2CV Sahara, met vierwielaandrijving en twee motoren.

Je zit letterlijk op de benzinetank. Rechts de motorkap met ruimte voor het reservewiel.

Door deze presentatie komt de opzet van de Sahara goed naar voren.

Niet meer dan een geintje, een golfkarretje met een 2CV-snuit.

De luxe Eend die het nooit zo ver bracht als het origineel, de Dyane.

Een kleine serie bedrijfswagens.

De 'Besteleend' (Citroën AZ) met de eerste grille/motorkap en een latere versie.

Acadiane en HY: ook bij ons destijds vaakgeziene bestellers.

De collectie omvat ook een hele serie Ami's.

Ami 6 als vierdeurs en als vijfdeurs Break.

Rechts de Ami 6 Club (van 1969) met dubbele lampen. Let ook op de gewijzigde grille.

Deze grille is niet standaard, maar komt van een accessoires-aanbieder.

De 'omgekeerde' achterruit van de Ami 6 maakte plaats voor een schuine achterkant van de 8.

Ook hiervan zijn zowel de vierdeurs als de Break present.

De Ami Super (2200 km op de teller) heeft een GS-motor en is herkenbaar aan de grille.

De basis vormt de techniek van de 2CV, ook voor de plastic Mëhari.

De voorzijde van de Méhari werd na enkele jaren strak getrokken. Vergelijk de jaargangen 1972 en 1986.

Bedevaartsoord
Alleen maar Citroëns en veel dezelfde modellen. Kan een museum als dit dan interessant zijn? Het antwoord is eenvoudig: ja! De ongerestaureerde auto’s tonen het verhaal van een merk dat zich altijd heeft gepresenteerd als anders dan andere. Wie langs de Eenden, de DS’en en zelfs de latere modellen loopt, ziet wat dat inhoudt. Voeg daarbij de anekdotes en verhandelingen van de enthousiaste en deskundige eigenaar en Castellane is voor Citrofielen een verplichte bedevaartsoord en voor algemenere liefhebbers een plek om zeker langs te gaan. Overnachten kan op de camping aan de overkant. Of natuurlijk in een hotel in het dorp. En wie aan de hitte wil ontsnappen: in het hoogseizoen opent Fradet ook in de ochtend de deuren van zijn Citromuseum. ■ 

 

Indrukwekkende landschappen rondom de Gorges du Verdon.

Een mooie omgeving voor wie wat meer wil zien dan alleen oude Citroëns!

Niet alle eendjes zwemmen in het water    Kennismaking met de collectie van meer van 200 Citroën 2CV's, bij elkaar gebracht door fietsenhandelaar Edwin Groen.  juli 2019

Heiligschennis om negen auto's      In het museum over de Franse oud-president Charles de Gaulle staan in 2025 negen presidentiële auto's. juni 2025