Londense taxi's Londen (GB)    ●  Achtergronden Londense taxi's ●  Voorschriften en regels ●  Ontwikkeling naoorlogse typen ●  Marktleiders en concurrenten ●  Elektrische taxi's oktober 2022 (herziene tekst)

Geworteld in een ver verleden

Al sinds vele decennia domineren twee soorten voertuigen het straatbeeld van Londen: de dubbeldekker en de karakteristieke taxi. Overal ter wereld zijn taxi's afgeleid van gewone personenauto's of minibusjes, maar niet in de Britse hoofdstad. Dat komt door regels die zijn opgesteld in 1906 en sindsdien maar beperkt zijn aangepast. In de afgelopen driekwart eeuw lag de nadruk op niet meer dan vier modellen, aangevuld met een paar buitenbeentjes. In het kader van verbetering van de luchtkwaliteit, is sinds 2018 elektrische aandrijving verplicht.
Een overzicht van de historie.

Het Verenigd Koninkrijk en eigenzinnigheid lijken synoniemen. De Brexit heeft de wens tot eigen wetten en regels nog eens bevestigd en dat Britten hun tradities koesteren, is bekend. Het verkeer in de straten van Londen maakt die eigenschappen zichtbaar, met 7500 rode dubbeldekkers als stadsbus en 20.000 voor het merendeel zwarte taxi's voor individueel vervoer. Lange tijd was de dieselmotor voor beide vanzelfsprekend, maar die tijd is voorbij. Sinds 2018 mogen alleen nog elektrisch aangedreven taxi's worden verkocht (met een range extender op benzine) en steeds meer bussen hebben een hybride aandrijving. Dieseltaxi’s met een Euro 6-norm mogen niet ouder zijn dan 15 jaar, vervuilender typen niet ouder dan 12. (Ook de Britten spreken nog over Euro-norm; een eigen aanduiding is er niet.) Zo proberen de autoriteiten de binnenstad een beetje leefbaar te houden, al is er nog steeds veel autoverkeer in de hoofdstraten.

 

De rode dubbeldekker is niet weg te denken uit de straten van Londen.

Opvallend gewoon
De taxi’s zijn geen aangepaste gewone personenwagens. Ze zijn opvallend anders maar door de grote aantallen tegelijkertijd ook weer onopvallend gewoon. Jaren geleden leek het erop dat zwart als dominante kleur had afgedaan, maar bij het nieuwste type is sprake van een opleving, al komen andere kleuren ook voor. Daarnaast zet de reclamewereld de taxi al vele jaren in als rijdende reclamezuil. Soms gaat het alleen om stickers op de zijkanten, een andere keer is de hele auto overgespoten of beplakt.
Twee modellen overheersen de aanblik van 2022: de TX4 van het vroegere bedrijf London Taxi International en de elektrische opvolger TX van LEVC, London Electric Vehicle Company. Dat is de voortzetting van dezelfde onderneming met een nieuwe naam. LEVC is een dochter van Geely uit China, moederbedrijf van onder meer Volvo en Polestar. Lange tijd stond de fabriek van de Londense taxi’s in Coventry aan de Holyhead Road in de buurt van het centrum. Sinds 2017 komen ze uit Ansty, even buiten Coventry. De Chinezen investeerden 500 miljoen pond in een geheel nieuwe fabriek.
 

Zomaar een beeld vanuit een dubbeldekker: minstens de helft van de auto's op straat is taxi.

De twee modellen die de Londense straten overheersen: de Diesel TX (1997-2017) en elektrische TX (vanaf 2018.)

Zwart is de meest gekozen kleur, maar er zijn ook andere kleuren leverbaar.

Vergeleken met de elektrische TX ziet het oude model met dieselmotor er verouderd uit.

Lange tijd stond de fabriek aan de Holyhead Road in Coventry. De foto's zijn van zomer 2009.

De productie was altijd kleinschalig met veel handwerk (foto's The London Taxi Company).

Een taxi is niet noodzakelijkerwijs zwart.

De reclamewereld ziet in de auto's een mogelijkheid om aandacht te krijgen.

Ook de elektrische taxi is er in verschillende kleuren.

Uniek en onvergelijkbaar
Dat de Londense taxi een eigen karakteristiek uiterlijk heeft, is niet toevallig. Auto's die overal ter wereld prima geschikt zijn als taxi, mogen in Londen als zodanig niet de straat op. De situatie in deze wereldstad is uniek en onvergelijkbaar met de rest van de wereld, vinden de autoriteiten. Met een simpele aanpassing zoals overal elders, ben je er niet. Vanwege die bijzondere omstandigheden gelden er speciale eisen. En hoe kan het anders in dit land rijk aan tradities: die regels zijn geworteld in een ver verleden.
Rond 1700 ontstaat het Public Carriage Office (PCO) om het verkeer met paarden en koetsen in goede banen te leiden. Het instituut formuleert de Conditions of Fitness, lange tijd gecontroleerd door Scotland Yard. Voor koetsen in het Londense verkeer gelden vanaf 1869 strenge regels. Als de auto naast de paardentaxi een plaats voor zich gaat opeisen, besluit het stadsbestuur in 1906 ook specifieke eisen te gaan stellen aan de motorvoertuigen.
 

Op klanten wachtende taxi's bij St. Pancras Station.

Hoge hoed
Enkele van die eisen zijn een maximale draaicirkel van 25 voet (7,62 meter), een glazen scheidingswand tussen chauffeur en passagiers en voldoende hoofdruimte om er met een hoge hoed in te kunnen zitten. Een aantal van die regels geldt tot op de dag van vandaag, al zijn er dagen dat je ook in Londen geen heer met hoge hoed tegenkomt. De korte draaicirkel is technisch ingewikkeld. Al in 1927 is er een voorstel die te vergroten tot 40 voet. Het PCO wijst het voorstel af en zal dat vele keren erna blijven doen. De laatste keer in 2007. De taxi moet immers ook de kleinste straatjes en nauwste bochten kunnen nemen, is de redenering. Inmiddels is de naam van de instantie gewijzigd in Transport for London’s Taxi and Private Hire Service.
Helemaal in beton gegoten zijn de regels niet. Sommige verplichtingen kwamen te vervallen, zoals de noodzaak van een afzonderlijk chassis. Een zelfdragende carrosserie is toegestaan. Het verbod op wieldoppen is ook opgeheven. De eis werd ooit gesteld om sneller te kunnen controleren of de wielbouten wel goed vast zaten. Er zijn ook regels bijgekomen, bijvoorbeeld toegankelijkheid voor rolstoelen. Verder moeten de passagiersdeuren minimaal 75 centimeter breed zijn en 90 graden geopend kunnen worden. De totale lengte van de auto mag niet meer zijn dan vijf meter.
Omdat een gewone auto niet aan de Conditions of Fitness kan voldoen, moeten de taxi's voor Londen speciaal worden gemaakt. Al rijden er duizenden rond, de markt is uiteindelijk toch maar beperkt. En dus zijn er altijd maar weinig aanbieders geweest.
 

In de beginjaren was Unic dé taxi (foto: LEVC.)

Een Unic op een oude ansichtkaart (links) en in het automuseum van Beaulieu (rechts).
 

Verschillende merken
In de eerste jaren van de twintigste eeuw kom je in Londen verschillende merken taxi’s tegen. Ze zijn lang niet allemaal van Britse bodem. Integendeel. In de beginjaren zijn vooral Renault, Unic en Fiat favoriet. De auto's vervangen langzamerhand de paarden. In 1910 is de verhouding 6400 auto's tegen 4700 paardentaxi's, vier jaar laten gaat het om 7200 tegenover 1400. Een mooie Unic is bewaard gebleven in The National Motor Museum in het Zuid-Engelse Beaulieu.
In de jaren dertig neemt Austin de toppositie over, nadat de belangrijkste taxidealer - Mann and Overton – afstapt van Unic. Het Louwman Museum in Den Haag heeft zo'n vooroorlogse Austin in de collectie.

Een vooroorlogse Austin in het Louwman Museum in Den Haag.

De chauffeur zat half open. Er was wel een deur, maar geen raam.

De taxi was een landaulette: bij mooi weer kon de kap naar beneden.

Vier personen mochten er maximaal in de taxi van 1936.

Linksvoor was ruimte voor de bagage.

De rijpositie van de taxichauffeur was weinig benijdenswaardig.

De taxi met op de achtergrond een oude dubbeldekker.

Een vergelijkbare Austin in het London Transport Museum.

Een verkleinde versie (zo'n 25 centimeter groot) van de oude taxi in het Louwman Museum.  
 

Standaardtaxi
Na de Tweede Wereldoorlog levert de Nuffield Organization (producent van onder meer Morris en MG) de Oxford, gebouwd in de fabriek van Wolseley. Concurrent Austin lanceert in 1948 de FX3, nog zonder deur aan de linkervoorzijde. Naast de chauffeur is plaats voor de koffers. Na de fusie in 1952 tussen Nuffeld en Austin, die leidt tot de British Motor Corporation, ruimt de Oxford het veld. Voor twee taxi's binnen één concern is geen plaats. De FX3 gaat steeds meer de rol van standaardtaxi vervullen, totdat in 1958 de opvolger verschijnt, de FX4. Dat model blijft daarna vrijwel ongewijzigd veertig jaar (!) in productie. De taxi past in het rijtje auto-iconen als de Kever, Mini, Land-Rover en 2CV. Tot op de dag van vandaag is deze taxi bij de souvenirwinkels als miniatuur te koop, al dan niet samen met de minstens zo beroemde Routemaster-bus met open achteringang. (Die wordt tot 1968 gebouwd, maar doet soms meer dan dertig jaar later nog dienst).
Anders dan zijn voorganger heeft de FX4 vier deuren. De koffers staan voortaan achter de linker voordeur. Onder de motorkap ligt aanvankelijk een benzinemotor. Hoewel Austin de leverancier is, komen de carrosserieën van het onafhankelijke bedrijf Carbodies in Coventry.

De FX3 (uit de Louwman Collectie) met alleen rechts twee deuren. De ruimte naast de chauffeur was voor de koffers.  

De befaande Routemaster, tot 1968 gebouwd, maar nog tientallen jaren daarna gebruikt.

Reclame-uitingen voor de FX4 en zijn voorganger FX3. De FX3 werd tien jaar, de FX4 veertig jaar lang gemaakt.

De FX4 was zo iconisch dat de auto ook in Nederland als opvallende rijdende reclamezuil werd gebruikt. 

Ook "Hotel Engeland" in het Spaanse Sevilla had in 2012 de taxi als reclamemiddel.

In het Japanse Beppu kwamen we in 2016 deze taxi tegen als... taxi. 

Eigenaarschap
In 1982 trekt British Leyland (moederbedrijf van Austin) zich terug uit de taximarkt. Carbodies neemt de rechten over en gaat de auto’s leveren. Uiterlijk verandert er in al die jaren nauwelijks iets. De grootste wijziging heeft in 1969 plaatsgevonden met de montage van andere, grotere achterlichten. In 1992 krijgt het bedrijf een nieuwe naam, London Taxi International (LTI), nadat het eigenaarschap een paar keer is gewisseld. De taxi heeft inmiddels een echte naam gekregen: Fairway, met als toevoegingen ‘Driver’ en ‘Driver Plus’. Het concept blijft ongewijzigd en veroudert daardoor. De fabrikant voert alleen de allernoodzakelijkste verbeteringen door. Het duurt bijvoorbeeld jaren voordat de belabberde zitpositie van de chauffeurs verbetert. De fabrikant en dealer zijn vrijwel monopolist; de taxirijders moeten het er maar mee doen. Gaandeweg zijn de Austin-dieselmotoren vervangen door krachtbronnen van eerst Land-Rover en later Nissan. Een kilometrage van tussen 800.000 en 1.500.000 is geen uitzondering. Tot in 2012 rijden ze nog volop rond, hoewel de auto dan al veertien jaar uit productie is.
 

Foto's van Londen 2012: toen was de FX4/Fairway nog dagelijks in gebruik. 

Links een chique versie met vinyl dak, rechts een mindere versie, mét reclame.

Pas heel laat krijgt de auto een naam, Fairway. De verbeterde varianten heten Driver en Driver Plus.
 

Klassieke uitstraling
In 1997 lanceert LTI eindelijk een opvolger, de TX1. Al veel eerder waren er ideeën voor een nieuw model, maar telkens ontbrak voldoende geld voor de ontwikkeling. Om die te drukken, ontstond een serieus plan om gebruik te maken van carrosserieonderdelen van de Range Rover. British Leyland stak er een stokje voor, bang dat de taxi het imago van deze luxe en dure auto zal aantasten.
De TX1 is helemaal nieuw, maar de vorm sluit aan bij die van de FX4. Er is gekozen voor een klassieke uitstraling. Noem het gerust tijdloos ouderwets. De plaats en vorm van grille en koplampen zijn meer dan een knipoog naar het verleden, net als het golfje in de flanken bij de achterdeuren. De bolle wieldoppen zijn vrijwel identiek. Er is één grote verandering: anders dan bij de FX4 scharnieren de achterdeuren aan de voorkant. Na vier jaar komt de uiterlijk vrijwel identieke TX2. In 2007 is er een wat forsere aanpassing. De vierkante grille wordt een stuk groter en de bumpers krijgen een andere vorm. De modelnaam is TX4. Kennelijk was er een reden de 3 over te slaan.

Plannen om gebruik te maken van Range Rover-onderdelen sneuvelden door een veto van British Leyland.

De TX2 links en de versie na de facelift (rechts) met de grotere grille.

De TX in 2014 in het Schotse Edinburgh.

Een foto uit 2005, gemaakt in de Zuid-Engelse badplaats Brighton: een TX voor een Škoda.

Een taxi gefotografeerd in Oxford in 2009.

Reddende partner
De kleinschalige productie blijkt lastig rendabel te maken. De aantallen zijn daarvoor te beperkt. Vanaf 1948 zijn er van de FX3, FX4, Fairway en TX in totaal minder dan 150.000 gemaakt. Eind 2010 komt Geely in beeld als reddende partner van Manganese Bronze, moedermaatschappij van LTI. Voortaan heet het bedrijf The London Taxi Company. De auto’s krijgen een licht gewijzigde grille met een nieuw beeldmerk. Het is de bedoeling het model ook elders in de wereld te gaan aanbieden. Dat was met de FX4 ook wel eens geprobeerd, maar zonder succes. In 2013 wordt Geely voor honderd procent eigenaar.
In de tussentijd heeft de overheid niet stilgezeten. Luchtvervuiling is een ernstig probleem. De Londense taxivloot moet schoner. Het stadsbestuur van Londen heeft zijn Air Quality Strategy bekend gemaakt, het beleid om de luchtkwaliteit in het centrum van de stad te verbeteren. Vanaf 1 januari 2012 zijn taxi’s van vijftien jaar of ouder niet meer toegestaan. Na 1 april 2012 moeten alle modellen voldoen aan de Euro5-standaard op het vlak van uitlaatgassen. Bovendien moeten taxichauffeurs gaan deelnemen aan een verplichte rijtest met nadruk op zuinig en schoon rijden voordat ze hun vergunning krijgen. Om eigenaren te stimuleren hun oude vervuilende taxi in te ruilen en een nieuwe schone te kopen, is een subsidiepot van veertig miljoen pond ingesteld.
 

De laatste versie van de TX4, herkenbaar aan het nieuwe beeldmerk van de nieuwe naam.
 

Elektrische taxi
Geely pakt de handschoen op en gaat een hele nieuwe elektrische taxi ontwikkelen, met de eisen van Londen als uitgangspunt, maar ook geschikt voor andere landen. Er komt een hele nieuwe onderneming en fabriek, de London Electric Vehicle Company (ELVC). In oktober 2015 maakt de wereld kennis met de TX5. De aandrijving is elektrisch, met een driecilinder Volvo benzinemotor als ‘range extender’. Dat maakt een actieradius van 318 mijl (500 kilometer) mogelijk, waarvan 100 kilometer puur elektrisch. Het plan is de auto in 2017 in productie te nemen. Begin januari 2018 start de verkoop in Engeland. Het ontwerp borduurt voort op de lijnen van de FX4 en TX, maar is veel moderner vorm gegeven. De carrosserie is voor een groot deel opgetrokken uit aluminium. De aan de achterzijde scharnierende achterdeuren komen terug. Er is ruimte voor zes passagiers. De auto heeft een glazen dak en moderne voorzieningen als WiFi en de mogelijkheid je telefoon, tablet of laptop op te laden. De TX5 heet intussen weer simpelweg TX en heeft zijn plaats in de straten van Londen opgeëist. In mei van 2022 vierde LEVC dat de 7000e taxi was geproduceerd.
Terugkijkend zijn er na de Tweede Wereldoorlog dus eigenlijk maar vier modellen geweest die toonaangevend waren: de FX3, FX4, oude en nieuwe TX.

De taxi heeft een elektrische aandrijving met een 'range extender' op benzine.

De LEVC is inmiddels een vertrouwde verschijning.

Concurrentie
Door de jaren zijn er wel alternatieven geweest voor deze marktleiders, al bleef hun aantal beperkt. Het bekendst van de laatste veertig jaar is de Metrocab, na een jarenlange voorbereiding in 1987 gepresenteerd door bussenfabrikant Metro Cammell Weymann. Er is gekozen voor een strak, modern koetswerk, dat de FX er gedateerd doet uitzien. Het lukt de fabrikant echter niet de traditionele taxi te verslaan. Driewielerfabrikant Reliant neemt de rechten van het ontwerp over, maar gaat zelf in 1991 kopje onder. Vervolgens komt koetswerkbouwer Hooper in beeld, totdat ook dit bedrijf in 2000 de deuren moet sluiten. In juni 2001 volgt een doorstart onder leiding van Kamkorp. In april 2006 stopt de productie. In al die jaren is het model enkele keren beperkt aangepast. Aanvankelijk is sprake van een kunststof koetswerk, later wordt staal gebruikt.
Zelfs in de hoogtijdagen verkoopt Metrocab nog niet een kwart van wat Carbodies/LTI afzet. Vanwege het verbod op oude taxi’s, is de hoekige taxi in 2022 uit het dagelijks leven van de Londenaar verdwenen.

De Metrocab was de enige nog een beetje succesvolle concurrent van de FX en TX. 

Ten tijde van de introductie zag de Metrocab er moderner uit dan zijn concurrent. 

Een Metrocab tussen TX'en in een winkelstraat in Coventry in 2009.

Een Metrocab in het Riverside Museum in Glassgow (in 2014).

Ecotive Metrocab
De naam Metrocab duikt opnieuw op in 2014. Nu gaat het om een elektrisch aangedreven model met een benzinemotor om elektriciteit op te wekken. Het is een project van de samenwerkende bedrijven Frazer-Nash and Ecotive, onderdeel van Kamkorp. Bij de introductie melden de makers trots dat de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen 75 procent geringer is dan bij de bestaande taxi's. Ze claimen een actieradius van 560 kilometer. De auto voldoet aan alle eisen van de autoriteiten en is duidelijk herkenbaar als taxi, één van de vereisten voor toelating tot de markt. Concurrent London Taxi Company is bezig met de ontwikkeling van de latere LEVC en vindt de Metrocab daar wel verdacht veel op lijken. Er volgen rechtszaken, die LTC echter verliest. Toch komt het project nooit echt goed van de grond. In november 2021 gaat Ecotive vrijwillig in liquidatie en gooit de concurrent van LEVC de handdoek in de ring.
 

De nieuwe Metrocab is meteen als Londense taxi te herkennen.

Promotieplaatjes van de nieuwe taxi.

Brochure van de nieuwe taxi. Vooralsnog is sprake van een voorserie.
 

Kleine aanbieders
Naast Metrocab zijn er afgelopen driekwart eeuw nog enkele kleine aanbieders geweest, zoals Beardmore en Winchester. Beardmore is voor de oorlog een vooraanstaande taxibouwer. In 1919 introduceert de fabrikant de eerste speciaal voor dit doel gemaakte Londense taxi. De herstart na de oorlog is moeizaam. Nuffield en later Austin (BMC) blijken te machtig. Tot grote aantallen komt het niet meer.
Winchester betreedt de markt in de jaren zestig, eveneens met beperkt succes. Van het laatste model worden er zelfs niet meer dan 55 gemaakt. Een enkele verzamelaar heeft er nog één. Met enige regelmaat doen de oudjes nog dienst als trouwauto en blijven zo voor het nageslacht bewaard.
 

Een vooroorlogse taxi van Beardmore, gebouwd in het Schotse Paisley, tentoongesteld in het Riverside Museum in Glasgow.

Beardmore (1954-1966) en Winchester MKIV (1968-1972): zeldzame alternatieven.
(Foto's: wikipedia, links Charles01, rechts Chris Sampson).
 

Mercedes-Benz
Wie in 2022 Londen bezoekt, ziet naast de oudere TX4 en de TX van LEVC nog twee taximodellen: een Mercedes-Benz Vito en een elektrische Nissan. De Vito komt in 2008 op de markt als onverwachte concurrent van de traditionele taxi. Hoe kan een bestelbusje voldoen aan de strenge eisen, in het bijzonder de kleine draaicirkel? Die eis is immers nog even hard als bijna een eeuw geleden. Het antwoord is even simpel als verrassend. Om binnen de 25 voet te blijven, is een ingenieuze truc bedacht. Niet alleen de voorwielen, maar ook de achterwielen sturen mee. Voor het merendeel van de ritten is die aanpassing volstrekt overbodig, maar zo voldoet de taxi wel aan de eisen.
 

Door een technische aanpassing is de Mercedes ook toegestaan als taxi.

Op deze manier kan toch voldaan worden aan de maximale draaicirkel van 25 voet.

Een Mercedes-busje in 2022 met een LEVC op de achtergrond. 

Dynamo Nissan
Het Britse bedrijf Dynamo introduceert in 2019 de eerste volledig elektrische Londense taxi sinds het einde van de negentiende eeuw. Het bedrijf past de Nissan e-NV200 Evalia op meer dan 1000 punten aan voor gebruik in de Britse hoofdstad. Een eerder voorstel uit 2014 om de New Yorkse Nissan-taxi aan te passen, leed schipbreuk. Er kunnen vijf passagiers in. Vanzelfsprekend draait de taxi binnen 25 voet en is die geschikt voor een rolstoel. De auto kan 300 kilometer rijden voordat de rijder een laadstation moet opzoeken. Het project heeft echter geen lang leven. Begin 2022 wordt bekend dat Nissan stopt met de productie van zijn minibus. Dynamo moet op zoek naar een ander donormodel. Niettemin ziet het bedrijf de toekomst zonnig in en heeft een verdere groei aangekondigd. Er komen nieuwe modellen. Vooralsnog blijven echter de TX4 en LEVC TX het straatbeeld overheersen. Londen zonder zijn specifieke eigen taxi is eenvoudigweg niet voorstelbaar.

 

In 2014 werd een voorstel gedaan de Nissan NV200 aan te passen. Het idee kwam toen niet verder.

Het bedrijf Dynamo deed later een nieuwe poging, met succes. Deze versie is volledig elektrisch.

Buitenland
Herhaaldelijk is geprobeerd de Britse taxi ook in het buitenland te slijten. Dat lukte vaak alleen als curiositeit of promotievoertuig. Een serieus buitenlands taxileven hebben de FX'en en de eerste TX nooit gekend. Geely pakt het nu serieuzer aan en promoot ook in andere werelddelen het voordeel van de elektrische stadstaxi. We hebben de taxi zelf inmiddels al gesignaleerd in Parijs en Berlijn. Ze zijn daar veel exclusiever dan in Londen, want de concurrentie is groot. Andere personenauto's voldoen immers prima als taxi. Nergens zijn er verordeningen waarin de maximale draaicirkel of de interieurhoogte zijn vastgelegd.
De Franse en Duitse hoofdstad zijn echter Londen niet. Regels uit het verleden zet je in het Verenigd Koninkrijk niet zomaar bij het grofvuil. De Londense taxi zal nog wel even blijven. ■
 

De LEVC TX in 2021 in Parijs. 

Uiteraard heeft deze versie links stuur.  

Ook in Frankrijk kan er reclame op een taxi staan.

De LEVC in Berlijn bij dealer Auto Koch.

Er staat zelfs een tweede exemplaar.

► Zie hier het overzicht van alle na-oorlogse Londense taxi's

 

Londen vijf jaar later      In 2017 bezochten we Londen, met bijzondere aandacht voor de exclusieve auto's, taxi's en bussen. Hoe is het nu, vijf jaar later?    september 2022

Een andere wereld op drie kwartier afstand   In Londen bezoeken we showrooms van exclusieve merken, het Science Museum, het London Transport Museum én laten het straatbeeld op ons inwerken. november 2017