Volkswagen-museum

Wolfsburg (D)




●  Overzicht van historische Volkswagens
●  Geschiedenis van pieken en dalen
●  Bijzondere en exclusieve modellen
●  Prototypen en conceptcars
● 
Ambities van het merk voor de toekomst


november 2011
 

  


Zicht op de wortels van de grootmacht
 

Als de ambitieuze plannen van Volkswagen werkelijkheid worden, is Wolfsburg in 2018 de thuisbasis van het grootste autoconcern ter wereld. Dat is best bijzonder voor een stad die pas sinds mei 1945 op de kaart staat en een onderneming waarin niemand meer geloofde. Stad en automerk zijn met elkaar vervlochten. De plaats dankt zijn bestaan aan Volkswagen. Er waren immers woningen en voorzieningen nodig voor de duizenden werknemers van de fabriek, die was opgezet door Ferdinand Porsche om Hitlers visioen van een auto voor de massa te realiseren.
Even buiten het centrum staat het AutoMuseum Volkswagen. In 2010 vierde dat zijn 25-jarig jubileum. Het biedt onderdak aan de schatten van het verleden, de auto’s waarmee het bedrijf zijn machtige positie kon verwerven en uitbouwen.
 

Wolfsburg november 2011: de herfst kleurt de bomen; gedeeltelijk hebben ze hun bladeren al verloren.

Het Financieele Dagblad kopt op vrijdag 28 oktober 2011 met dikke letters “VW op koers om grootste autofabrikant te worden”. Met als aanleiding ronkende kwartaalcijfers – een omzetstijging van 25% tot 38,5 miljard euro – schetst het artikel de ambitie van de autoproducent om de nummer 1 van de wereld te worden, voor de andere reuzen General Motors en Toyota. Dit jaar verkoopt de Volkswagengroep ruim acht miljoen auto’s. Dat zullen er komende jaren nog meer worden. In 2018 moet het doel zijn bereikt. Analisten gaan er volgens de krant van uit dat dit bij de huidige groeicijfers al eerder wordt gehaald (zie ook bijlage onderaan).

Droomfabriek

Wie had dit in 1945 voor mogelijk gehouden? Wie eind jaren zestig? Na de oorlog krijgen de Amerikaanse en Britse autofabrikanten de mogelijkheid de gebombardeerde resten van Hitlers droomfabriek over te nemen, inclusief alle machines om het ontwerp van Ferdinand Porsche – de Kever – te gaan produceren. Ze bedanken. Er is geen eer aan te behalen. De Duitsers mogen de fabriek zelf houden. Al snel blijkt die de locomotief van de wederopbouw te zijn, de stuwende kracht die het Duitse Wirtschaftswunder in beweging zet. Wolfsburg groeit mee. Begin jaren vijftig zijn er maar twee- tot drieduizend permanente huizen. De mensen wonen nog in noodwoningen en barakken. Dat verandert snel. Nu heeft de stad grote woonwijken en flats om de 120.000 inwoners onderdak te bieden.
Het succes van Volkswagen stokt echter eind jaren zestig. Het unieke concept van Porsche heeft geen eeuwigheidswaarde. De Kever is bejaard geworden, oud en stram. Ook trouwe klanten haken af. Een rumoerige, krappe en niet al te zuinige auto met achterin geplaatste luchtgekoelde motor heeft z’n langste tijd gehad, ondanks de alom gewaardeerde kwaliteit.

 

In 1955 liep de miljoenste Kever van de band. De extra luxe auto is bewaard gebleven. 

Opvolger
Zonder goede opvolger zal het bergafwaarts gaan. Die opvolger komt, net op tijd, in 1974: de Golf. Opnieuw is een icoon gecreëerd, trendsetter in de autowereld, goed voor economie en werkgelegenheid. Jaar in, jaar uit is het de best verkochte auto in het thuisland. Net als bij de Kever decennia eerder, is ook elders in de wereld de belangstelling voor het model groot. Het wordt de maatstaf van de klasse en tegelijkertijd het fundament onder een ongekende groei van het concern. Het idee van wereldleider krijgt gaandeweg meer profiel door toedoen van Ferdinand Porsches kleinzoon Ferdinand Piëch, lange tijd bestuursvoorzitter en nog altijd invloedrijk man als voorzitter van de Toezichtsraad. Het concern heeft inmiddels vele merken onder zijn dak: naast naamgever Volkswagen ook Audi, Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini, Bugatti, Scania en – hoewel dat formeel nog altijd niet rond is – sinds 2009 ook Porsche.
Een deel van die Volkswagengeschiedenis kennen we van onze jeugdjaren. In nog stille straten stond her en der een auto geparkeerd. In veel gevallen was dat een Kever. Om de herinneringen weer eens op te halen en zicht te krijgen op de wortels van de grootmacht reizen we af naar het Volkswagenmuseum in Wolfsburg.
 

Via de Heinrich-Nordhoff-Straße kom je Wolfsburg binnen. Rechts op de achtergrond de VW-krachtcentrale.

Nordhoff
Vanaf de snelweg rijden we Wolfsburg binnen via de Heinrich-Nordhoff-Straβe. Dit is niet zomaar een naam. De toegangsweg naar het centrum is vernoemd naar de man die Volkswagen na de Tweede Oorlog tot grote bloei brengt. Nadat de autoproductie onder regie van majoor Ivan Hurst van de Britse bezettingsmacht weer voorzichtig is opgestart, krijgt Heinrich (Heinz) Nordhoff in 1948 de leiding over de fabriek. Zijn leiderschapskwaliteiten zijn eerder gebleken bij Opel. De Duitse General Motors-dochter produceert tijdens de oorlogsjaren de succesvolle Blitz-vrachtwagen, steunpilaar voor de Duitse Wehrmacht. Nordhoff wil graag terug naar Opel, maar de Amerikanen dwarsbomen die benoeming. Zo komt hij bij Volkswagen. Tot aan zijn dood in 1968 leidt hij het bedrijf, hoewel hij in 1967 zijn vertrek aankondigt. Hij leidt met ijzeren hand. Permanente kwaliteitsverbetering, een goed dealernetwerk en snelle uitbreiding van de export zijn de drie pijlers onder het succes van de auto die we nu kennen als de Kever. In plaats van het ontwikkelen van steeds nieuwe modellen, is zijn beleid gericht op voortdurende verfijning van het bestaande product. De Kever wordt daardoor uiteindelijk de meest gemaakte auto aller tijden. Aanvankelijk was Kever trouwens een bijnaam. Pas laat in de jaren zestig adopteert Volkswagen het begrip en geeft het een officiële status.
 

Het is rustig op donderdagmorgen, de parkeerplaats is bijna leeg.

AutoMuseum
Voorbij het centrum gaat de straat over in de Dieselstraβe, nog zo’n beroemde naam uit de Duitse autogeschiedenis. In een laag wit pand, een oude stoffenfabriek, is sinds 1985 het AutoMuseum Volkswagen gevestigd. Op de ruiten staan de silhouetten van de Kever en de Golf. Voor 1985 is er een museum op het terrein van de Volkswagenfabriek en daardoor niet voor het publiek toegankelijk. Nordhoff is al in 1954 begonnen met het opbouwen van een historische collectie.
De huidige opzet bestaat tien jaar. In 2001 wordt het museum opnieuw ingericht, waarbij men afscheid neemt van de andere concernmerken. De auto’s van het voormalige Auto Union vinden onderdak in het nieuwe MuseumMobile bij het Audi-Forum in Ingolstadt. De collectie omvat nu uitsluitend Volkswagens.

 

In de toegangsgang staan panelen met daarop kort de historie van Volkswagen jaar na jaar.

Een oud dashboard mét bloemenvaasje en rechts een vitrine vol verschillende merken vaasjes.

Herfsttinten
De bladeren van de bomen bij de ingang hebben herfsttinten, voor zover de wind ze nog niet heeft losgerukt en slordig op de stoep en de parkeerplaats heeft neergegooid. Op de muur wijzen pijlen naar de verstopte, fantasieloze ingang. De dame achter de kassa zal eerder lijden onder de verveling dan onder de drukte. In de gang voorbij de ingang gaan panelen beknopt in op de geschiedenis van het merk. Het laatste paneel is al weer van enkele jaren geleden, toen Martin Winterkorn aantrad als hoogste baas. Aan de achterzijde hangen kopieën van beroemde Volkswagen-advertenties. Achter in de gang hangt een oud Keverdashboard aan de muur, compleet met bloemenvaasje, symbool van de jaren vijftig. In een vitrine ligt een verscheidenheid aan vaasjes, afkomstig van verschillende porseleinfabrikanten.
 

Auto's aan de kant bijna op elkaar een hele lege vloer: alsof de wind de auto's heeft weggeblazen.

Zelfs bijzondere modellen zijn weggestopt tussen twee gordijnwanden.

Opgepropt
We gaan de grote tentoonstellingshal binnen. Dat is even schrikken. Het lijkt wel of ramen en deuren wijd open hebben gestaan en de wind ook hier heeft huisgehouden. Net als de bladeren buiten lijken historische Volkswagens slordig over de ruimte verspreid. In het midden is de zaal helemaal leeg, aan de zijkanten staan auto’s opgepropt bij elkaar. Gelukkig vertekent de eerste indruk. Op de meeste plaatsen staan modellen netjes geordend bij elkaar. Hoewel geen enkele activiteit op deze donderdagmorgen daarop duidt, zal er wel ruimte worden gemaakt voor een speciale manifestatie. Als toevallige passanten komen we net op het verkeerde moment. Maar zelfs als alles op z’n plaats zou staan, is er onvoldoende ruimte. Het is een probleem van veel musea. De verzameling is gewoon te groot. En dan te bedenken dat hier nog niet eens alles staat wat bewaard is gebleven.
 

De Kever is vaandeldrager van de luchtgekoelde Volkswagens...

...de Golf van de watergekoelde modellen.


Vaandeldragers
Bij binnenkomst kun je kiezen: linksaf voor de luchtgekoelde modellen, rechtsaf voor de watergekoelde. De Kever en Golf zijn de vaandeldragers. We kiezen voor een chronologische rondgang. Het welkomstcomité bestaat uit drie Kevers die ongebruikelijk met de neus richting achterwand staan. Zo komt direct de nadruk te liggen op de achterruiten. Naast elkaar staan een ‘brilkever’, een ‘ovaaltje’ en een model met grote achterruit. Het brilletje is een niet-militair model uit 1943, één van de weinige die tijdens de oorlog zijn gemaakt. De in 1938 geopende fabriek produceert tussen 1939 en 1945 immers bijna uitsluitend oorlogsmaterieel, waaronder de Kübelwagen en Schwimmwagen. Beide staan elders in de hal, samen met een vierwielaangedreven Kever van net na de capitulatie.

 

Links modellen uit 1943, 1955 en 1960, rechts een vierwielaangedreven commandowagen van 1946.

Tijdens de oorlog maakte Volkswagen de Kübelwagen en Schwimmwagen voor het leger.

Een niet-militaire Kever uit 1943 is een bijzonderheid. Er werden er maar weinig van gemaakt.

Variëteit
Voorbij het ruitentrio presenteert het museum een variëteit aan Kevers: verscheidene jaargangen, speciale jubileummodellen en bijzondere uitvoeringen. Een lichtblauwe stamt uit 1972 en is de 15.007.034e. Daarmee onttroont Volkswagen de T-Ford als meest gemaakte auto aller tijden*). Een heel lichtblauw exemplaar is van de allerlaatste serie, gebouwd in Mexico. Het informatiebordje vermeldt dat er in totaal 21.529.480 Kevers zijn gemaakt. Opmerkelijk, want bij de presentatie van de allerlaatste Kever op 30 juli 2003 waren het er nog 21.529.464. Toegegeven, op dat aantal een klein verschil, maar toch opvallend.
We zien verder een model uit 1995, een Mexicaanse taxi. Passagiers moeten op de achterbank; een rechter voorstoel ontbreekt. Twee gele Kevers zijn ten dienste van de samenleving ingezet, de ene als wegenwacht, de andere als postwagen.

*) Naderhand bleek dat getal onjuist, hoewel het in de literatuur veel wordt gebruikt. Er zijn echter circa 16 miljoen T-Fords gemaakt.
 

Overzicht van Kevers door de jaren heen, rechts de 15.007.034e uit 1972.

Een Kever van de Duitse wegenwacht en een Mexicaanse taxi.

Ook de Deutsche Bundespost maakte gebruik van Volkswagens, waaronder de Kever.

De Kever links is beladen met Kamei-accessoires. Rechts de hoofdrolspeler in de film Herbie.

Temidden van bijzondere varianten staat (rechts) een model uit de allerlaatste serie.

Cabriolet
De meeste gepresenteerde auto’s zijn destijds gemaakt in één van de vele Volkswagenfabrieken ter wereld en desgewenst later aangepast. Enkele zijn echter het werk van gespecialiseerde carrosseriebedrijven. Karmann in Osnabrück is jarenlang de producent van de Kever Cabriolet, de open Golf, de Scirocco, Corrado en Golf Variant *). Het bedrijf maakt tussen 1955 en 1974 ook de Karmann-Ghia, een Volkswagen in galajurk, als coupé of cabriolet. Bijna een half miljoen zijn ervan geproduceerd. Het museum toont van het tweede, grotere model zowel het prototype als het serieproduct. Het grootste verschil is de vorm van het achterspatbord.
 
*) Karmann ging in 2009 failliet. De productielijnen in Osnabrück werden overgenomen door Volkswagen, net als het fabrieksmuseum. Nu wordt er – net als vroeger – de Golf Cabriolet gemaakt, zij het in eigen beheer.

 

Karmann uit Osnabrück maakte jarenlang de cabrioletversie van de Kever.

De oudste bewaard gebleven Karmann-Kever (1949) met afwijkend VW-logo en klein merkplaatje op de spatborden.

De beroemde Karmann-Ghia, hier als cabriolet met een sierlijk gevormde buitenspiegel.

Het tweede model Karmann-Ghia werd minder succesvol dan het eerste en was korter in productie.

Achterspatbord van het prototype (links) en het seriemodel.

Vierdeurs
Een ander koetswerkbedrijf was Hebmüller. Het creëert in 1949 een politiewagen zonder deuren en met een grote neerklapbare kap. Westfalia maakt medio jaren zestig voor het Duitse postbedrijf een kleine bestelwagen met schuifdeuren. Kenners spreken van de ‘Fridolin’. Waar die bijnaam vandaan komt, is onbekend. Uit 1953 stamt een taxi van Rometsch. Het is een vierdeurs en dat is opvallend, want de fabriek zelf heeft zich nooit aan een vierdeurs Kever gewaagd. Pas met de 411 komt er een Volkswagen met achterdeuren. Rometsch schept in de jaren vijftig een prachtige tweekleurige coupé met Amerikaanse stijlinvloeden. Je herkent er geen Volkswagen in. Datzelfde gaat op voor een coupé van het Zwitserse Ghia-Aigle. De auto in opvallend turkoois is onlangs gerestaureerd. Het is een unicum. Van de cabriolet van Dannenhauer & Stauss zijn er een paar meer gemaakt, maar ook dit museumstuk is tamelijk exclusief. Al dergelijke afgeleide modellen waren destijds stevig aan de prijs, om niet te zeggen peperduur.

 

Hebmüllers politiewagen zonder portieren en de taxi met vier deuren van Rometsch.

Een heel bescheiden aanduiding op het dak maakt duidelijk dat het om een taxi gaat.

Westfalia maakte het type 147 'Fridolin', dat vooral door de posterijen werd gebruikt.

Twee luxe en sportieve versies op VW-basis, gemaakt door Rometsch en Dannenhauer & Stauss.

Links de Rometsch coupé, rechts de Ghia-Aigle.

Ghia-Aigle uit Lugano maakte deze bijzondere coupé en zette zijn naam op het spatbord.

Alleen de luchtsleuf verraadt dat de motor achterin ligt.

Verbouwingen
Op de afdeling curiosa staan nog meer opmerkelijke verbouwingen: een Kever als gondel voor een luchtballon, een verlengde open versie met drie zitrijen, een Latijns-Amerikaanse huwelijksauto met een carrosserie van louter draadwerk en een model dat geheel met riet is bekleed. Al deze auto’s kunnen rijden, in tegenstelling tot een houten Kever. Dit is dan ook een kunstwerk.
Hoewel Nordhoff uiteindelijk veel te lang vasthield aan het ontwerp van Ferdinand Porsche, gaf hij al vanaf begin jaren vijftig opdracht tot het ontwikkelen van een opvolger. Anders dan zijn miljoenen klanten, schijnt hij de Kever zelf nooit in zijn hart te hebben gesloten. Niet alleen de ingenieurs van zijn eigen ontwikkelafdeling gingen zich bezighouden met de Kever-vervanger, maar ook het bureau van Porsche en buitenlandse ontwerpers als Pininfarina en Ghia. Een aantal van die prototypen is bewaard gebleven, zoals de EA 47 (EA als afkorting voor Entwicklungs Auftrag), een idee van Ghia. Op basis van het bestaande Kever-onderstel werd een nieuwe carrosserie gezet. Ondanks de elegante verschijning, gaf Nordhoff geen groen licht. Eenzelfde lot trof de EA 48, een wagentje dat door Volkswagen zelfs was ontworpen als een kleiner broertje van de Kever. Met 600cc, voorwielaandrijving en een rechte achterkant was het wagentje zijn tijd wellicht ver vooruit. Naar verluidt kreeg Nordhoff van de Duitse regering echter een verbod opgelegd tot verdere ontwikkeling. Lloyd-baas Carl Borgward had bezwaar gemaakt.
Project EA 97 was bedoeld om het (niet bestaande?) gat tussen de Kever en de 1500 op te vullen. Terwijl de fabriek al bezig was de voorserie te bouwen, blies Nordhoff het project af. De machines werden verscheept naar Brazilië, waar de auto als Brasilia op de markt kwam. De 1500 Cabriolet en 411 zonder schuine achterzijde zijn er nooit gekomen, ook niet overzee. De in 1973 speciaal voor ontwikkelingslanden bedoelde eenvoudige bestelwagen, de Muli, bracht het uiteindelijk tot ruim 3000 exemplaren. Dat kun je geen succes noemen.

 

Een Zuid-Amerikaanse huwelijks-Kever met een kunstig draadwerk als carrosserie.

Links een ballongondel, rechts een als Porsche vermomde Kever.

Tot de curiosa van het museum behoren een rieten-Kever en een Volkswagen van hout.

Een verlengde Kever zonder dak en een treintje dat in Wolfsburg voor toeristen werd gebruikt.

Tussen 1953 en 1956 ontwikkelde Ghia deze opvolger voor de Kever. Dit is prototype nummer 12 (van 15) van studieobject EA47.

Naar verluidt verbood de Duitse regering de verdere ontwikkeling van deze VW 600, die onder de Kever moest komen.

Project EA 97 werd voor Europa stopgezet, maar kreeg een tweede kans als Volkswagen Brasilia.

Prototype van de Volkswagen 411, maar zonder schuine achterzijde.

Studies door de jaren heen. Rechts de Muli, een eenvoudige bestelwagen speciaal voor ontwikkelingslanden.

Links een Braziliaanse Puma met VW-techniek, rechts een Volkswagen SP2 uit Braziliië.

Transporter
Is voor het gezin van de jaren vijftig de Kever het geliefde vervoermiddel, voor de ondernemer is dat de Volkswagenbus. Tegenwoordig spreken we van de Transporter, maar destijds is de aanduiding simpelweg Type 2. In het museum staat het prototype uit 1949, zonder achterbumper, met een merkwaardig vierkant achterruitje en zonder de later zo kenmerkende ‘klep’ boven de voorruiten. De bestelwagen, op basis van de bestaande techniek en dus met de motor achterin, is een idee van de Nederlandse Volkswagen-importeur Ben Pon. Hij laat zich inspireren door kleine pick-upjes die op het fabrieksterrein rijden, een soort gemotoriseerde bakfietsen. Zo’n ding staat hier natuurlijk ook. In de laadbak staat een aluminium kan. Hierin zat vroeger de speciale Nordhoff-thee voor de fabrieksarbeiders: zwarte thee met suiker. Tot aan het eind van de jaren zestig zijn de kannen gebruikt.
 

Prototype van Type 2, de Volkswagen-besteller met een experimentele achterruit.

Het eerste model van het Type 2 - later T1 gedoopt - met rechts een Zweedse versie voor links verkeer maar met links stuur.

Een luxueuze Samba-bus en een dakloze Transporter, speciaal gemaakt voor een TV-programma.

Deze gemotoriseerde bakfietsen bracht Ben Pon op het idee van het VW-busje. Rechts een kan met Nordhoff-thee.

Deel twee
Via de andere luchtgekoelde modellen – Type 3 en 4, de 1500/1600 en 411/412 – belanden we in deel twee van het geschiedenisboek van het merk, het tijdperk van de nieuwe Volkswagens. Dat begint in de jaren zeventig. Hoewel de van NSU overgenomen K70, de Passat en Scirocco de Golf voorgingen als watergekoelde, voorwielaangedreven Volkswagens, is de hoofdrol duidelijk weggelegd voor dit succesmodel. Zonder de Golf had Volkswagen niet meer bestaan. Inmiddels zijn we toe aan de zesde generatie, steeds een beetje groter, comfortabeler en veiliger. Aan de wand hangen de voorzijdes die de groei symboliseren. Er tegenover staan naast elkaar de generaties één tot en met vijf. Het markantst blijft het oermodel, het meesterwerk van de Italiaanse ontwerper Giugiaro. Deze versie blijft tot 2009 in Zuid-Afrika in productie. Wat een verschil met het prototype van de eigen ontwikkelafdeling. Dat was nooit een kaskraker geworden.
 

Type 3 (de 1500/1600) en de van NSU overgenomen K70.

Het succes van Volkswagen is te danken aan de Golf, inmiddels toe aan de zesde generatie.

Uiteraard heeft het museum vele Golf-varianten, waaronder de Amerikaanse Rabbit en de Country (rechts).

Zo zou de Golf er volgens de eigen ontwerpers van Volkswagen uit moeten zien.

Let op: onder de motorkap bevond zich nog een luchtgekoelde boxermotor! 

Indrukwekkend
Van de Golf zijn er inmiddels 28 miljoen verkocht. Hoewel het basisidee behouden is gebleven, is het verschil tussen de generaties te groot om te spreken over één model. De Kever blijft daarom de absolute nummer 1. Niettemin is het aantal indrukwekkend, net als trouwens de 18 miljoen van de Passat. De eerste versie was niets meer of minder dan een Audi 80 met schuine achterkant. Uit kostenoogpunt besloot de Volkswagenleiding tot deze oplossing in plaats van de ontwikkeling van een geheel nieuw model. Daarbij werd gebruik gemaakt van de stilistische ideeën die Giugiaro had toegepast bij studieproject EA 272. 
Vele variaties van al deze relatief moderne Volkswagens nemen nogal wat plek in. Uit historisch oogpunt zijn ze toch minder interessant dan de Kevers van weleer. We schenken niet zoveel aandacht aan de Polo’s en Jetta’s, maar staan nog wel even stil bij een grijze Passat uit 1988. Wie dichtbij komt, ziet heel klein de namen van alle medewerkers op de auto afgedrukt.
 

Giugiaro ontwierp de EA 272, beoogd opvolger van de 1600. Het project werd stopgezet..

De schuine achterzijde werd overgenomen bij de van de Audi 80 afgeleide Volkswagen Passat.

Een latere Passat met de namen van alle medewerkers op het koetswerk gedrukt.

Prototype van een cabrioletversie van de Corrado. Het productiestadium werd niet bereikt.

Van de New Beetle maakte Kamei deze fraai gelijnde open versie.

Sigaren
Een boeiende hoek is die met conceptcars, studie- en showmodellen. Ze laten zien welke visie de ontwikkelaars hadden op toekomstige auto’s of hoe ze experimenteerden met thema’s als functionaliteit, veiligheid en zuinigheid. Begin jaren zeventig experimenteerde Volkswagen met de veiligheidsauto ESVW, een rijdend laboratorium Twintig jaar later ontstond de Chico, aangedreven door een combinatie van benzine- en elektromotor, die bewees dat ook een kleine auto kon voldoen aan strenge eisen bij botsproeven.
In de jaren zeventig en tachtig ontwikkelde de onderzoeksafdeling kleine, goedkope modellen, die in het programma onder de Polo zouden moeten komen. Het realiteitsgehalte is groot. Modellen als de Chicco en Student hadden best kunnen uitgroeien tot showroommodel. Rijdende éénpersoons sigaren zijn daarentegen nooit bedoeld geweest als serieus serieproduct, maar geven als studieobject wel heel veel informatie over maximale zuinigheid. In de nadagen van zijn voorzitterschap was Ferdinand Piëch de grote stimulator van de hier getoonde éénliter auto. Met één liter brandstof 100 kilometer afleggen, veranderde van utopie in realiteit.
Bij de vrolijk gekleurde Vario draait het niet om technische vernieuwing, maar vingeroefeningen op vormgevingsgebied. De ruimtewagen Noah laat zien hoe je met recyclebaar materiaal kunt omgaan.
 

ESVW staat voor Experimental Safety Volkswagen, een auto om veiligheidsconcepten uit te proberen.

De Chico, met benzine- en elektromotor, voldeed ondanks de geringe lengte aan strenge veiligheidseisen.

De experimentele, eenvoudige en goedkope Chicco uit 1975, verre voorloper van de Up!.

Links de Chicco, rechts een ander studiemodel, de Student (1982).

Een studiemodel uit 1986 op drie wielen, de Scooter, verre van een realistisch productiemodel.

Bij de vrolijk gekleurde Vario van 1990 draait het om vingeroefeningen op vormgevingsgebied.

Studie van een ruimtewagen van recyclebaar materiaal en aan elke kant slechts één deur, de Noah (1994).

Links een 1-Liter auto met een verbruik van 1 op 100. Rechts zuinigheidsrecordmodellen.

Teleurgesteld
Na een kleine twee uur is het tijd voor vertrek en een korte evaluatie. Het AutoMuseum toont vele bijzondere en historische voertuigen, maar plaatst ze niet of nauwelijks in historisch perspectief. Wie verwacht meer te weten te komen over de relatie tussen stad en automerk, Volkswagen als steunpilaar van de regionale en landelijke economie en symbool van de naoorlogse West-Duitse geschiedenis, zal teleurgesteld zijn. De panelen in de gang bieden daarvoor te weinig diepgang. Je moet eerst de geschiedenis goed bestuderen om vervolgens hier met eigen ogen de auto’s te bekijken die daarbij horen. Pas dan dringt pas goed door hoe bijzonder een civiele Kever uit 1943, de allereerste Transporter van 1949 en het prototype van de Golf zijn. Daar komt nog eens bij dat de omgeving, het gebouw en de aankleding niet erg inspirerend en sfeervol zijn.
Een aantal bezoekers verwoordt het kernachtig in het gastenboek: de topstukken van deze uitzonderlijke collectie behoren een plek te krijgen in een Volkswagen historisch centrum in Autostadt, enkele kilometers verderop. Het zou een mooi cadeau zijn voor de stad van de nummer één van de wereld.
 


klik hier voor grotere foto's van de museumcollectie
 

 

   Bijlage 1 - Grootste autoproducenten

De grootste autoproducenten in de wereld (geproduceerde aantallen in miljoenen)

 

 2011

 

2010

2009

2008

2007

 

 

 

           

General Motors

8,7

 

 8,0

7,2

 8,2

9,2

 

Volkswagen-groep 

7,9

 

    7,2

6,5

6,2

6,2

                  

Toyota

 7,4

 

 8,1

7,5

8,6

9,0

 

Hyundai/Kia

5,9

 

5,5

4,7

4,0

 3,9

              

Ford

5,8

 

5,4

4,9

5,3

6,1

 

 

   Bijlage 2 - Toekomstige museummodellen

Tijdens de autotentoonstelling van Frankfurt in september 2011 toonde Volkswagen een aantal showmodellen op basis van de nieuwe Up! De Buggy en Azzurra zijn niet bedoeld voor serieproductie, de CrossUp! ziet er realistischer uit. Nadat ze op allerlei shows hebben gestaan, worden de bijzondere modellen vast opgenomen in de museumcollectie.

  

  

  

  

 

   Bijlage 3 - Student was tijd vooruit

Precies ten tijde van ons bezoek, wijdde het blad Autobild een artikel aan de Volkswagen Student, het studiemodel uit 1982 dat nooit in productie werd genomen. In het wagentje waren enkele ideeën verwerkt die we bij de nieuwste Up! ook weer tegenkomen, zoals de glazen achterklep en de bumpermodules, destijds nog een bijzonderheid.


 

   Bijlage 4 - Op reis met de Aigle

In het oktober/novembernummer 2010 van Autobild-Klassik drukte het blad een verslag af van een reis hoog in de bergen met de in het Volkswagenmuseum tentoongestelde Ghia-Aigle op VW-Kever basis.